F1Forum.fi
 
-Etusivu Forum LIVE-keskustelu Säännöt Fanituotteet
 
Sivu 32 / 32 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 2223242526272829303132
Tulokset 1 241-1 278/1278

Ketju: F1-kuljettajien palkkakehitys

  1. #1241
    Olivier Bocques Fan Club
    Liittynyt
    Apr 2000
    Viestit
    8 494
    Jossain kisassa Mika Salon Tyrrell-aikoina puhuttiin tuollaisesta systeemistä. Salon taktiikkaa oli suunniteltu juuri tuota silmälläpitäen niin, että mentiin yhdellä stopilla ja pysähdys puolenvälin jälkeen. Tämä jo ennen kuin tuosta mahdollisimman pitkälle ajamisesta tuli normikäytäntö yhden stopin kisoissa.
    HWNSNBM

  2. #1242
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Vuosina 1988-1996 tuollainen palkintorahajärjestelmä oli lajissa käytössä eli kisan palkintorahat jaeltiin vaihtelevasti erilaisten kilpailuosioiden ja ruutulippuosuuden perusteella. Vuoden 1997 aikoihin järjestelmä hieman muuttui Concordenkin muuttuessa ja pysyi sen jälkeen samanlaisena ainakin kauteen 2005 asti.

  3. #1243
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Vuonna 1976 Englannin F3-sarjassa jaettiin kaikkiaan varsin paljon erilaista palkintorahaa kauden aikana. BP:n sponsorointi mahdollisti sen, että jokaiseen kilpailuun oli varaa maksaa hyvinkin huonoista sijoista jotakin palkintorahaa. Aiemmin tämän toikin kuudennessa osiossa ollut F3-sarjan palkkatiedot tuolloin noudattivat kauden 1977 Englannin vastaavaa.

    Kaudella 1976 BP:n sponsorointi toi mukanaan ehdotuksen jossa 20 kuljettajaa pystyi kilpailusta saamaan palkintorahaa. Mikäli kuljettajia olisi vähemmän niin siitä tiputettaisiin asteittain ajajien osuutta ja enemmän kuin 20:n kuljettajan kilpailuissa alle 20:n sijan sijoittuneet kuljettajat eivät saisi mitään muuta kuin mahdollisen paalupaikan tai kilpailun nopeimman kierroksen palkkasummia.

    Tässä kuitenkin kauden 1976 osuuksia sitä saaneille sijoituksille asti kauden kilpailuista markoissa:

    Voittajan summa: 3000 markkaa

    Toiseksi sijoittuneen summa: 2400 markkaa

    Kolmanneksi sijoittuneen summa: 1800 markkaa

    Neljänneksi sijoittuneen summa: 1500 markkaa

    Viidenneksi sijoittuneen summa: 1200 markkaa

    Kuudenneksi sijoittuneen summa: 900 markkaa

    Seitsemänneksi sijoittuneen summa: 600 markkaa

    Kahdeksanneksi sijoittuneen summa: 540 markkaa

    Yhdeksänneksi sijoittuneen summa: 480 markkaa

    Kymmenenneksi sijoittuneen summa: 420 markkaa

    11:sta sijan summa: 360 markkaa

    12:sta sijan summa: 300 markkaa

    13:sta sijan summa: 240 markkaa

    14:sta sijan summa: 210 markkaa

    15:sta sijan summa: 180 markkaa

    16:sta sijan summa: 150 markkaa

    17:sta sijan summa: 120 markkaa

    18:sta sijan summa: 90 markkaa

    19:sta sijan summa: 60 markkaa

    20:nen sijan summa: 30 markkaa

    Näiden summien lisäksi jokaisesta paalupaikasta sai 210 markkaa ja kisan nopeimmasta kierroksesta 420 markkaa.

  4. #1244
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Kauden 1972 Englannin Grand Prixiin yritti Bernie Ecclestone päästä vaikuttamaan jälleen maksuerikoisuuksillaan joista ei lajissa pidetty. Tuolloin Bernie Ecclestone yritti saada omia maksuerikoisuuksiaan lajiin ensimmäistä kertaa. Ainoa mikä Bernien maksuehdotuksista hyväksyttiin oli yleisesti kilpailuun haluttu voittajan summa, mutta ei mitään muuta. Bernien ehdotuksessa olisi jaettu kaikkiaan 44 000 dollaria palkintorahaa joka olisi jaettu erilaisten kilpailuosuuksien kesken ja ruutulippuosiolla olisi maksettu 18 598,4 dollaria. Muut ehdotukset hylättiin armotta sillä lajin päättäjät eivät halunneet Monacon 1970 kaltaista maksusotkua aikaan.

  5. #1245
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Kaudella 1973 Englannin Grand Prixiin yritti Bernie Ecclestone saada palkintorahaksi 55 000 dollaria jotka olisi jaettu jälleen eri kilpailuosioiden perusteella ja suurin summa olisi tullut ruutulippuosuuden voittajalle eli 23 248 dollaria. Ehdotus oli Bernien ja summiltaan kasvanut mistä pidettiin vielä vähemmän. Lopulta lajin päättäjiin kuulunut ranskalainen kreivi de Merlon päätti kuitenkin korottaa palkintokolmikolle maksettua palkintorahaa viidenneksen. Sen seurauksena kyseinen kilpailu osin JPS:n pääsponsoroimana pystyi pääsemään edes jotenkin tasaan kulujen kanssa. Ja ensimmäistä kertaa Englannissa varsinainen kilpailu tiesi sen onnelliselle voittajalle 10 000 dollaria takuusummana. Muut Bernien ehdotukset hylättiin jälleen liian sekoittavina ja kulujen kasvua peläten.

  6. #1246
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Derek Warwickille oli aikanaan luvattu kaudella 1981 debyyttikaudellaan Tolemanin lisäksi tarjous myös Arrowsille. Warwick olisi saanut 100 000 dollaria sillä ehdolla, että se tuo tulevalta Toleman-tallilta Candyn ja BP:n niille. Warwick käski Alan Reesin suksia kuuseen ehdotuksineen ja tämäkin sponsoriloukkaus oli yksi ensimmäisiä temppuja mitkä saivat Tolemanin Alex Hawkridgen ja Arrowsin Jackie Oliverin välille syvän ja ajoittain erittäin vihamielisen kilpailuasenteen vuosiksi eteenpäin.

  7. #1247
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Kaudella 1981 Jackie Oliver löi Alex Hawkridgen kanssa vetoa siitä, että brittilehdistössä Possuksi haukuttu Tolemanin surkea auto ei pääse lähtöruudukkoon koko kauden aikana. Kun vauhtia sitten alkoikin riittää niin keskellä kautta vedonlyönnin ehtoja muutettiin hieman. Oliver sanoi, että Tolemanin kuljettajista lahjakkaammaksi katsottu Derek Warwick ei tulisi pääsemään yhteenkään kilpailuun eli Brian Henton sai päästä kisaan. Ei kuitenkaan Warwick.

    Vetoa lyötiin 50 000 dollarin edestä jossa rahapulasta molemmin puolin kärsivien tallien osalta sovittiin välittömästi ensimmäiseen erään 25 000 dollaria ja loppupuolisko annettaisiin Las Vegasissa kauden päätteeksi. Koska kauden kolmeen ensimmäiseen kilpailuun mennessä Toleman ei saanut autojaan lähtöruudukkoon otti sopimuksen mukaisesti 25 000 dollaria pantiksi vedosta ja valmistautui ottamaan loputkin Las Vegasissa.

    Jo Hentonin pääsy Monzan kisaan hermostutti Oliveria, mutta Warwickin päästessä juuri Las Vegasiin pitkin kautta enemmän tai vähemmän Tolemania hiillostanut Oliver joutui pitkin hampain myöntämään Tolemanin Warwickin kyvyt ja palautti niin panttimaksun vedosta kuin maksoi myös puuttuvat 25 000 dollaria Las Vegasin mestaruusjuhlien aikana.

    Toisaalta sinä iltana vedonlyönnistä ja sen tuloksesta pahalla tuulella ollut Jackie Oliver sanoi Warwickille, että hänen kannattaa nauttia saamastaan rahasta sillä hän ei koskaan palkkaisi häntä talliinsa niin kauan kuin tämä ajaa kilpaa. Sen sijaan Oliver aikoi palkata hänen tallikaverinsa Brian Hentonin kaudeksi 1982 Arrowsille. Oliver kuitenkin lopulta vuosia myöhemmin kaikesta jo rauhoittuneena ja ehkä vähän huvittuneenakin palkkasi tämän kuitenkin talliinsa kaudeksi 1987.

  8. #1248
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Kaudeksi 1990 Jackie Oliver halusi Derek Warwickin jäävän vielä vuodeksi Arrowsille. Ikävä kyllä Warwickin vaatima palkkio olisi ollut tallille liian korkea. 2 miljoonaa dollaria Warwick olisi halunnut kaudesta 1990 Arrowsilla. Lisäksi hän olisi mielellään halunnut saada kaksinkertaisen voittobonuksen ja kolminkertaisen mestaruusbonuksen. Vastaan Warwick tuli taloudellisesti vain normaalipalkintosummien pudottamisella jolloin tilanne olisi koskenut vain voittoa. Siten voitosta olisi hänelle tullut 100 000 dollaria ja mestaruudesta 450 000 dollaria. Siihen ei Oliver suostunut.

    Ja mikäli olisi Warwickilla olisi ollut vielä jotakin halua pysyä tallissa niin Arrowsin paheneva taloustilanne vielä olisi pakottanut palkanalennukseen mihin Warwick ei suostunut. Kaudella 1989 Warwick sai hieman yli miljoona dollaria kauteen Arrowsilta ja olisi saanut vielä palkinnoista tai voitosta 50 000 dollaria. Warwick oli Eddie Cheeverin tapaan lähellä lähteä IndyCariin, mutta sai viime hetkellä tarjouksen Lotukselta missä hänen palkkansa oli lopulta paljon luvattua alempi. Hänelle oli luvattu vuoden 1989 talvikauden alustavissa neuvotteluissa jopa 1,5 miljoonaa dollaria, mutta lopulta Lotuksen talousvaikeuksien myötä ja yleensäkin hän sai vain puoli miljoonaa dollaria kauteen kaudella 1990.

  9. #1249
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Kaudella 1991 Derek Warwick vaikutti jäävän pois F1:stä ja jäikin. Martin Donnellyn onnettomuus ja Lotuksen petetyt lupaukset saivat hänet toki jättämään tallin, mutta hän ei olisi jättänyt lajia tuolloin mikäli yksikin hänelle lukuisista talleista annettu tarjous olisi ollut taloudellisesti kannattava. Warwick oli harmissaan, mutta silti avoin muiden sarjojen tarjouksille ja jopa lopettamiselle jos oli pakko. Lopulta hän sai pelkästään 1,5 miljoonaa dollaria Urheiluautojen MM-Sarjasta kaudella 1991 ja lisäksi vastaavan ja rahapulasta yleensäkin kärsineen kunniakkaan sarjan mittapuulla erittäin hyviä bonuspalkkioita ja jo pelkät bonuspalkkiot olivat hänen huonoimpien F1-tarjouksien vuosipalkkoja joten siten hänellä ei silloin ollut ikävä takaisin F1:siin.

  10. #1250
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Kauden 1992 loppupuolella yhä F1-ajoja havitellut Derek Warwick sai lopulta kaksi järkevää tarjousta palata F1:n pariin. Ensimmäinen oli Footworkilta ja toinen oli Jordanilta. Jordanilla hänen palkkansa olisi ollut korkeintaankin vain vähän alle miljoona dollaria ja mestaruusbonukset yhdessä voittobonuksien kanssa olivat mitättömiä verrattuna Footworkin vastaavaan. Vaikka Mauricio Gugelmin vaikutti jäävän maksamaan Jordanille isoa rahaa kaudeksi 1993 niin Warwick valitsi silti mieluummin Footworkin.

    Eddie Jordanin kanssa Warwick tuli kuitenkin hyvin toimeen, hän oli ollut ehdolla jo 1991 ja kaudeksi 1992 ja vain sopimuskuviot yhtä olemattoman palkan kanssa ja ajopaikasta maksaminen Jordanin taloustilanteen takia pakottivat hänet pysymään poissa lajista kausien 1991 ja 1992 ajan. Kun lopulta Eddie Jordanin palkkatarjous uhkasi alentua vain puolen miljoonan dollarin palkkaan ilman mitään bonuksia niin Warwick valitsi lopullisesti Footworkin. Ehtoihin kuului vuosi 1993 pakollisena ja vuosi 1994 optiona.

    Kaudella 1993 Warwick tienasi 1,7 miljoonaa dollaria ja lisäksi olisi saanut 350 000 dollaria voitosta ja mestaruudesta. Warwick ei olisi Jordanilla saanut voitosta kuin pari-kolmekymmentä tuhatta dollaria ja mestaruudesta 50 000 dollaria kaudella 1993 mikäli hän olisi mennyt sinne kun Eddie Jordan suostui viime hetkellä hieman suurempaan palkankorotukseen.

  11. #1251
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Ironisesti kaudella 1993 Derek Warwick oli jo hyvää pataa Jackie Oliverin kanssa, mutta Alan Jenkinsin ja koko suunnittelijaryhmän kanssa Warwick oli sotajalalla oikeastaan heti alusta saakka. Myöskään Footworkin japanilaiset insinöörit eivät olleet kovinkaan hyvällä välillä hänen kanssaan. Jenkins ja insinöörit halusivat pitää kauden 1993 ajan Michele Alboreton totuttuun tapaan, mutta Alboreto lähti kuitenkin Dallaralle joka muuttui Lola-Dallaraksi ja sittemmin muodostui kauden 1993 huonoimmaksi talliksi ja vielä sulautui ennen vuoden loppua Minardiin jotta lajissa olisi vältetty mahdollinen tuplakonkurssi kaudeksi 1994 Minardinkin talousvaikeuksien takia.

    Alan Jenkins ajoittain pahasti riiteli Oliverin kanssa Warwickin asemasta tallista ja hän olisi halunnut Warwickin talliin vain jos Aguri Suzuki olisi lähtenyt ja Michele Alboreto jäänyt talliin. Valitettavasti Suzuki toi 2,66 miljoonaa dollaria talliin maksurahaa keskikastin budjetiksi hyvän 45 miljoonan dollarin vuosibudjetin lisäksi ja siten Oliver aikoi Suzukin myös pitää tallissa. Jenkins oli aiemmin suostunut Warwickin testikauden ajoihin 1992, mutta ei halunnut Warwickia ajamaan kilpaa tallissa mitenkään. Jenkins oli jopa lähteä tallista talvikaudella 1992-1993, mutta Oliver ylipuhui hänet jäämään sinne.

    Kaudeksi 1994 Warwick antoi lopulta huonoon kohteluunsa kyllästyneenä tasan yhden ainoan vaihtoehdon: Joko Alan Jenkins lähtee tallista tai hän lähtee ja lopettaa myös uransa sillä yksikään muu talli ei enää kaudella 1994 halunnut häntä. Oliver harkitsi pyyntöä varsin pitkään, mutta lopulta Warwick päätti lopettaa koska Oliver ei suostunut pyyntöön. Oliver tosin yritti ylipuhua Warwickin jäämään kaudeksi 1994 marraskuussa 1993 hieman kauden päättymisen jälkeen Australian Adelaidessa talliin lupaamalla 3,5 miljoonan dollarin palkkion ja 700 000 dollarin voittobonuksen yhtä suuren mestaruusbonuksen kanssa. Toisin sanoen Warwickin palkkio olisi lopettamispäätöksen perumisesta kaksinkertaistunut.

    Alunperin Footworkin kanssa sovittu kaksivuotinen sopimus kausille 1993 ja 1994 olisi tuonut korkeintaan 3,4 miljoonaa dollaria ja muokatun sopimuksen myötä Warwick olisi saanut 5,2 miljoonaa dollaria mahdollisine voittoineen tai mestaruuksineen. Oliver oli valmis maksamaan lopettamispäätöksen perumisesta vielä 100 000 dollaria hyvän miehen lisää joka siis oli 100 000 dollarin osa muutoin normaalia kaksinkertaistettua palkkiota eli 3,4 miljoonaa dollaria. Warwick kieltäytyi 100 000 dollarin hyvän miehen lisästä ja lopettamispäätöksen perumisesta.

    Hän oli tosin Oliverin pitkien ja sinnikkäiden neuvotteluiden jälkeen valmis vielä joulukuussa 1993 palamaan F1:siin jopa Jenkinsin pysyessä tallissa ja mikäli talli ei ennen uuttavuotta 1993 löytäisi ketään sopivaa kuljettajaa hänen tilalleen, mutta lopullisesti vielä yhden kauden jatkaminen romuttui Footworkin talousvaikeuksiin Japanissa jonka seurauksena vuosibudjetti pieneni ja siten talli joutui hankkimaan niin Gianni Morbidellin kuin Christian Fittipaldin maksuvaroja. Tallin budjetti puolittui kaudeksi 1994 ja siten tuli aiheuttamaan omat rajoituksensa.

    Warwickin eräs viimeinen ehto suostua vielä kaudeksi olisi ollut ylimääräisenä mukaan neuvotellun kauden 1995 perumisen hänen Footworkin sopimuksestaan. Mikäli hän ei olisi jonkun ihmeen kautta voittanut mestaruutta kaudella 1994 niin hän ei ollut enää sitten innostunut jäämään lajiin. Ja silloinkin kyse olisi ollut vain yhdestä vuodesta.

    Oliver ei halunnut antaa kuljettajansa sinällään mennä koska hän olisi tarvinnut Warwickia mahdollisesti kaudella 1995 ja aivan erityisesti juuri kaudeksi 1994 ennen Footworkin talousvaikeuksia koska ketään muutakaan kuljettajaa ei olisi ollut tarjolla järkevän hyvänä. Ainoa muu vaihtoehto olisi ollut Jos Verstappen, mutta hän oli jo Benettonilla ja Footworkin talousvaikeudet eliminoivat muutenkin jo ulosheiton uhan alla olleen Aguri Suzukin jatkomahdollisuudet tallissa kaudeksi 1994 jolloin Suzukin oli vähintään tuotava 2,66 miljoonaa dollaria ja mielellään enemmän Warwickin suureen palkkionmaksuunkin mikäli hän olisi halunnut paikkansa tallissa säästää.

    Mitään näistä ei valitettavasti tapahtunut Footworkin talousvaikeuksien takia ja Warwick lopetti uransa enemmän tai vähemmän hyvillä mielin sinällään. Monacossa 1994 hän palasi ensimmäistä kertaa varsinaisesti kilpailupaikoille ja häntä ei kuitenkaan kiinnostanut palata lajiin Ayrton Sennan kuolemankaan jälkeen. Toisaalta ei hän ollut varteenotettavasti Williamsin listalla paluuta varten.

  12. #1252
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Kauden 1965 Race of Champions-kilpailussa Lotukselle annettiin 1000 dollaria starttirahaa ja voittaja Mike Spence sai siitä myös oman osuutensa. BRM:lle ja Brabhamille maksettiin starttirahaa huomattavasti vähemmän kuin Lotukselle. Vain murto-osia. BRM sai 500 dollaria ja Brabhamin Climax-moottorin tallit saivat 250 dollaria ja BRM:n moottorilla varustautuneet Brabhamin ajokkia käyttäneet tallit vain 100 dollaria.

  13. #1253
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Kaudeksi 1997 Jos Verstappenilla oli mahdollisuus mennä Sauberille, mutta valitettavasti Sauber joutui osin Ferrarin painostuksen takia ottamaan talliin italialaisen kuljettajan. Myöhemmin Verstappenille tarjottiin testipaikkaa mistä Verstappen kieltäytyi.

  14. #1254
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Kauden 1965 Monacon kilpailussa ei starttirahalla hirveästi juhlittu. Erikoista oli myös kilpailunjärjestäjä ACM:n suosikkimiehen Jim Clarkin ajaminen Indy 500:ssa. Siten ACM määritti suosikkimiehekseen Graham Hillin. Erikoista kyllä Hillin suurinkin osuus oli paljon pienempi kuin mitä ACM olisi Clarkille maksanut Monacossa ajamisesta. Laitan seuraavaksi starttirahoja kauden 1965 kilpailusta kolmen parhaan kesken:

    Graham Hill: 1700 dollaria voiton osalta josta ACM:n määrittämän ykkösmiehen rahaosuus oli 1000 dollaria ja loppuosa voitosta tulevaa starttirahaa jolloin liikuttiin Zandvoortin kilpailun maksutasolla.

    Lorenzo Bandini: Sai 400 dollaria starttirahaa minkä vuoksi Ferrari oli muutenkin vetäytyä Monacosta koska näki kuljettajiaan kohdeltavan ala-arvoisella tavalla. Suurin osa tuli toisesta sijasta koska starttiraha oli itsessään Ferrarin osalta määritelty minimiin.

    Jackie Stewart: Sai 280 dollaria starttirahaa mistä suurin osa eli 200 dollaria tuli kolmospaikasta ja loppuosa oli varsinaista starttirahaa.

    John Surtees sai ainoana hallitsevan mestarin bonuksen joka oli vajaat 100 dollaria ja siten hän sai enemmän varsinaista starttirahaa kuin Bandini omalla nelospaikallaan.

    Kilpailun kolmen parhaan starttirahat olivat noin 2380 dollaria ja vertailun vuoksi Jim Clark olisi saanut ACM:ltä jo pelkästään tuon summan alustavasti mikäli olisi ajanut Monacossa. Ja siitä vielä kenties lisääkin. Clark ei ajanut, voitti Indy 500:n ikuistaen nimensä historiankirjaan ja lisäksi saavutti Lotuksella 70-kertaisen määrän enemmän rahaa kuin mitä olisi Monacossa ansainnut.

  15. #1255
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Kauden 1965 Belgian osakilpailussa Kuninkaallinen Autoklubi oli jälleen varsin vähävarainen starttirahan suhteen ja koko kilpailusta uhkasi tulla boikotti. Yksityisajajat ryhtyivät lakkoon, mutta lakkouhka muuttui todeksi vasta kun Ferrari oli vetäytyä kilpailusta ja Indy 500:n tuoreen voittajan Jim Clarkin tukiessa talousboikottia.

    Autoklubi kun olisi halunnut maksaa korkeintaan kuudelle kuljettajalle starttirahaa ja lisäksi myös belgialaiselle kuljettajalle erillisen Autoklubin myöntämän ylimääräisen starttirahan jonka olisi saanut kauden 1965 Belgian osakilpailussa Spa-Francorchampsin radalla Lucien Bianchi. Lopulta Autoklubi maksoi painostuksen alla ja lupasi taloudelliset takuurahat 12:sta ensimmäiselle kuljettajalle jotka olisivat olleet järjestäjän määrittämiä tehdastalleja.

    Näiden lisäksi näille tehdastallien kuljettajille luvattiin 12 takuupaikkaa lähtöruudukosta eli vähintään 12 autoa kilpailussa olisi nähty. Lisäksi Autoklubi lupasi maksaa korkeintaan kuudelle kuljettajalle alennettua starttirahaa myös sijoittumisesta muuhun joukkoon kuin kuuden parhaan joukkoon ja kaiken päätteeksi Autoklubi lupasi maksaa korotettua starttirahaa kisan kuudelle parhaiten sijoittuneelle kuljettajalle.

    Tämä lisäehto oli vaikea, mutta Lotuksen ja BRM:n vaatimuksesta vetäytymisuhan päättämiseksi järjestäjät suostuivat siihen. Autoklubi kuitenkin petti BRM:n tietyllä tavalla ja samoin myös Lotustakin mikä jätti karvaan maun koko autourheiluyleisölle ja lisäksi oli osaltaan päättämässä starttirahan aikakautta.

    Autoklubi lupasi siis kaikkiaan 18 kuljettajaa enemmän tai vähemmän kilpailuun josta kilpailun pitoon vähintään 12 kuljettajaa ja kaiken lisäksi parhaimmillaan 18 kuljettajalle myös enemmän tai vähemmän starttirahaa paitsi tapauksessa jossa kaikki maksetut nimimiehet ja järjestäjien suosikit olisivat olleet 12:sta parhaan joukossa jo valmiiksi. Mikäli kilpailuun tulisi enemmän kuin 18 kuljettajaa niin Autoklubi oli valmis heidät karsimaan radalta ja mikäli järjestäjät eivät olisi pudottaneet kuljettajia niin jokainen ylimääräinen kuljettaja tulisi olemaan palkaton ajaja ajamaan vain kunniasta ja maineesta radalla. Toisin sanoen ylimääräiset kuljettajat järjestäjän määrääminä eivät tulisi saamaan mitään.

    Willy Mairesse haukkui järjestäjiä saamattomiksi ja lähti ajamaan mieluummin BMW:llä Nürburgringin urheiluautojen kisaan kesken viikonlopun, Bob Andersson vetäytyi kisasta koska järjestäjät julistivat hänet oikeuttamaksi saamaan starttirahaa ja Masten Gregorylta evättiin starttiraha ennen kisan lähtöä mikä oli ensimmäinen katastrofi. Toinen ja autourheiluyleisöä kuohuttanut tilanne oli kisan jälkeen tapahtunut Jim Clarkin kohtelu. Sinällään kaikki sujui hienosti, mutta Clark sai erikoisesti starttirahan sijaan voittajalle mitoitetun tuotepalkinnon. Voittajan tuotepalkinto oli Tipparellu eli Renault 4.

    Jackie Stewart sai toisesta sijastaan palkinnoksi parisataa pulloa shampanjaa ja Bruce McLaren sai kolmannesta sijastaan palkkioksi sata pulloa shampanjaa. Starttirahan osuus jäi myös lopulta järjestäjien maksamana riittämättömäksi niin kuljettajille kuin talleillekin. Useille talleille Belgian katastrofi oli liikaa sillä järjestäjien tiedettiin ennenkin tehneen kisat itselleen mahdollisimman halvaksi ja siten tallit halusivat saada enemmän vaivanpalkkaa ajajien ohella koko kilpailemisesta.

  16. #1256
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Kauden 1963 Englannin Grand Prixissä Silverstonen radalla jaettiin seuraaville kuljettajille tietty määrä starttirahaa:

    Jim Clark: Sai 750 dollaria starttirahaa.

    John Surtees: Sai 350 dollaria starttirahaa.

    Graham Hill: Sai 125 dollaria starttirahaa.

    Richie Ginther: Sai 40 dollaria starttirahaa.

    Lorenzo Bandini: Sai 20 dollaria starttirahaa.

    Jim Hall: Sai 10 dollaria starttirahaa.

  17. #1257
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Vuonna 1964 Jim Clark sai Englannin Grand Prixissä Brands Hatchissa 550 dollaria starttirahaa ja hänen Lotus-tallinsa sai 800 dollaria starttirahaa.

  18. #1258
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Kaudella 1965 Silverstonen kilpailussa Englannin Grand Prixin yhteydessä muutamat kuljettajat saivat seuraavasti starttirahaa:

    Jim Clark: Sai 1000 dollaria starttirahaa

    Graham Hill: Sai 500 dollaria starttirahaa

    John Surtees: Sai 125 dollaria starttirahaa

    Mike Spence: Sai 40 dollaria starttirahaa

    Jackie Stewart: Sai 20 dollaria starttirahaa

    Dan Gurney: Sai 10 dollaria starttirahaa

  19. #1259
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Kaudella 1966 MM-Sarjan ulkopuolisessa kilpailussa eli BRDC International Trophyssa jaettiin seuraavat määrät palkintorahaa kolmen parhaan kesken:

    Jack Brabham: 700 dollaria

    John Surtees: 350 dollaria

    Jo Bonnier: 175 dollaria

  20. #1260
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Vuosina 1971-1972 sen aikaisen Euroopan kilpailujen yhtenäistetyn palkintorahan aikakauden alkuaikoina kisajärjestäjillä oli tarpeen mukaan mahdollisuus osittaa jaettavat palkintorahat eri kilpailujen osioille. Ruutulippuosion tai eräänlaisen muun määrätyn osion osituksen palkintoraha sai kuitenkin ylittää normaalin osuuden rahan korkeintaan kaksin tai erillispäätöksellä kolminkertaisesti muun kilpailuosion tai ruutulippuosion määrän verran. Lisäksi palkintosummien karkaamisen pelossa ositettavien palkintorahojenkaan yhteismäärä ei maksimissaan saanut ylittää 66 000 Sveitsin Frangia eli 108 900 Suomen Markkaa.

    Palkintorahojen ositusratkaisua käytettiin kuitenkin noina vuosina erittäin harvoin koska se oli erittäin monimutkainen ja vihattu tapa jakaa palkintorahat koska Monacon 1970 kisassa tuolloin esitellyn ositusratkaisun vuoksi oli tapahtunut oman aikansa suurin palkintorahasotku kun kilpailuosuuksista ja niiden perusteella tapahtuneista maksuista oli tullut melkoinen selvittely ja suuri riita jälkikäteen kun kukaan ei tuntunut tietävän, että miten paljon kukakin oli saanut ja mitä.

  21. #1261
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Laitetaan pitkästä aikaa tähänkin toikkiin palkintorahajuttuja. Meksikon kilpailuissa jaettiin ennen vanhaankin usein melko suuria palkintorahoja joskin toki erittäin pieniä määriä Kanadan tai Yhdysvaltain kisoihin nähden.

    Vuoden 1966 Meksikon kilpailuun matkustettiin suurilta osin maanteitse ja vain harvat ja varakkaat tallit lensivät koska vasta vuodesta 1967 lähtien ja siitä eteenpäin lajin kattojärjestö tai vastaava kaupallinen etujärjestö on kyennyt tukemaan talleja muun muassa kaukomatkailussa.

    Tietenkin vuonna 1967 kattojärjestön kustannusapu oli lähinnä yhtä kaukokilpailua kaudessa koskeva joka toki oli mitätön nykypäivään verrattuna, mutta jostakin oli tietenkin aikanaan aloitettava!

    Meksikon kilpailussa vuonna 1966 jaettiin kolmen parhaan osalta seuraavat rahat:

    John Surtees: Voitti 2800 dollaria

    Jack Brabham: Sai toisella sijalla 1400 dollaria

    Denny Hulme: Sai kolmannella sijalla 700 dollaria

  22. #1262
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Vuoden 1967 MM-Sarjan ulkopuolisessa F1-kilpailussa eli Mestareiden Ajossa jaettiin seuraavia määriä palkintorahoja kolmelle parhaalle:

    Dan Gurney: 500 dollaria tuli voitosta

    John Surtees: 250 dollaria tuli toisesta sijasta

    Richie Ginther: 125 dollaria tuli kolmannesta sijasta

  23. #1263
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Vanhaan aikaan ja yleensäkin hyvin harvoin F1-historiassa on tehty tietyllä ilkeällä bisnesmielellä ajateltuna puhdasta hyväntekeväisyyttä. Yleensä palkintorahaa ja muutakin rahaa on lajissa käytetty juurikin lajin eri kokonaisuuksiin aina kuljettajasta koko tallin ihmisiin ja kaikkiin lajin ympärillä olleisiin oheisihmisiin tietenkin myös yleistä vaikutinta arvioiden, mutta merkittäviä poikkeuksiakin sääntöön oli olemassa.

    Vuoden 1967 MM-Sarjan ulkopuolisena ajettu F1-kisa eli Kevät Cup Daily Express-lehden järjestämänä oli tähdätty esimerkiksi pelkkään hyväntekeväisyyteen. Pois lukien todella nimellistä maksua talleille muuten osallistumisesta tapahtumaan ei muutoin talleille tai heidän kuljettajille käytännössä mennyt mitään omaan taskuun koska kaikki kilpailun palkintorahat ohjattiin suurilta osin kilpa-autoilun kuninkuusluokan lääkinnällisen puolen kehittämiseen ja ylijääneet osat jaettiin yleiseen hyväntekeväisyyteen eri avustusjärjestöille.

  24. #1264
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Vuoden 1967 MM-Sarjan ulkopuolisessa kilpailussa International Trophyssa jaettiin seuraavat määrät palkintorahaa eri kuljettajille palkintokolmikolle:

    Mike Parkes: Voitosta tuli 1000 dollaria

    Jack Brabham: Toisesta sijasta hän sai 500 dollaria

    Jo Siffert: Kolmannesta sijasta hän sai 250 dollaria

  25. #1265
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Vuoden 1968 Meksikon Grand Prixissä Mexico Cityssä jaettiin seuraavat määrät palkintorahaa kolmelle parhaalle kuljettajalle:

    Graham Hill: Sai voittajana 5000 dollaria

    Bruce McLaren: Sai toisesta sijastaan 2500 dollaria

    Jackie Oliver: Sai kolmannesta sijastaan 1250 dollaria

  26. #1266
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Vuonna 1969 Meksikon Grand Prix ajautui talousvaikeuksiin ja palkintorahat pienenivät selvästi muutamaan edelliseen kauteen verrattuna. Rahtikulujen kustannuksia Mexico Cityn promoottorit vähentämään omistaan mikä tietenkin vaikeutti myös tallien tulemista mukaan kilpailuun vaikka toki jälleen monet tallit pääsivät paikan päälle Meksikoon maanteitäkin pitkin Yhdysvaltojen kautta niin muutama talli tuli tietenkin myös lentämällä.

    Tässä kuitenkin palkintorahat kisasta kolmen parhaan osalta:

    Denny Hulme: Sai voittajana 2700 dollaria

    Jacky Ickx: Sai toisesta sijastaan 1350 dollaria

    Jack Brabham: Sai kolmannesta sijastaan 675 dollaria

  27. #1267
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Vuonna 1971 Hockenheimin radalla pidettiin Jochen Rindtin muiston kunniaksi pidetty Jochen Rindt Gedachtnisrennen Trophy. Kyseinen kilpailu oli jälleen Hockenheimin tulevaisuuden mainetta parantava. Etenkin kun Nürburgringin turvallisuus alkoi näyttää liian huonolta tulevaisuutta ajatellen.

    Jochen Rindtin muistokilpailusta jaettiin kilpailun kolmelle parhaalle palkintorahat seuraavalla tavalla:

    Jacky Ickx: Ickx sai tai olisi saanut voitostaan 6000 dollaria joka tietenkin meni Ferrarin taskuihin

    Ronnie Peterson: Sai toisesta sijastaan 3000 dollaria

    John Surtees: Sai kolmannesta sijastaan 1500 dollaria

    Kaikkiaan palkintorahaa MM-Sarjan ulkopuolisessa kilpailussa jaettiin 12 000 dollaria josta suurin osa meni tietenkin palkintokolmikolle.

  28. #1268
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Vuoden 1971 Hollannin Grand Prixissä Zandvoortissa jaettiin palkintorahaa seuraavasti kolmelle parhaalle kuljettajalle:

    Jacky Ickx: Ickx olisi saanut voitostaan 6000 dollaria, mutta se vietiin tietenkin jälleen enimmäkseen Ferrarille

    Pedro Rodriguez: Rodriguez sai toisesta sijastaan 3000 dollaria

    Clay Regazzoni: Regazzoni sai kolmannesta sijasta 1500 dollaria tai pikemminkin olisi saanut koska Ferrari otti jälleen omansa palkintorahoista puhuttaessa

  29. #1269
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Vuoden 1975 MM-Sarjan ulkopuolisessa Mestareiden Ajossa jaettiin seuraavasti palkintorahaa kolmelle parhaalle kuljettajalle:

    Tom Pryce: Sai voitostaan 17 000 dollaria

    John Watson: Sai toisesta sijasta 8500 dollaria

    Ronnie Peterson: Sai kolmannesta sijasta 4250 dollaria

  30. #1270
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Vuoden 1975 MM-Sarjan ulkopuolisessa BRDC International Trophyssa jaettiin palkintorahaa kolmelle parhaalle kuljettajalle seuraavalla tavalla:

    Niki Lauda: Olisi saanut 15 000 dollaria, mutta se meni luonnollisesti tuolloin Ferrarille

    Emerson Fittipaldi: Sai toisesta sijastaan 7500 dollaria

    Mario Andretti: Sai kolmannesta sijastaan 3750 dollaria

  31. #1271
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Vuoden 1975 Englannin Grand Prixissä jaettiin palkintorahaa seuraavasti kolmelle parhaalle kuljettajalle:

    Emerson Fittipaldi: Sai voitostaan 18 000 dollaria

    Carlos Pace: Sai toisesta sijastaan 9000 dollaria

    Jody Scheckter: Sai kolmannesta sijastaan 4500 dollaria

  32. #1272
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Laitan tähän toikkiin pitkästä aikaa päivitystä Tyrrell-tallin henkilöstöjen määristä vuosien varrelta vuodesta 1983 eteenpäin aina vuoteen 1997 asti. Henkilöstöstä on suljettuja vain muutama korkea-arvoisin tallin työntekijä jotka on melkein jokaiselta vuodelta suluilla merkitty henkilömäärän perään etunimen alkukirjainten ja kokonaisen sukunimen osalta ja lisäksi laitan budjetin luonnollisesti kultakin vuodelta vaikkakin joinakin vuosina budjetti oli hieman liukuva lähteestä riippuen. Ennen pitkää laitan mahdollisesti erilaisia henkilöstöpalkkoja tallin taipaleen varrelta. Kuljettajia ja testikuljettajia ei tietenkään ole myöskään mukana luvuissa eikä myöskään budjettia parantaneinta maksukuljettajien summia eri vuosilta.

    Vuodelta 1982 tiedän budjetin joka oli 4 miljoonaa dollaria, mutta harmittavasti en tiedä henkilömäärää vaikkakin se ei ollut mikään hirvittävän suuri tietenkään. Ja vuoden 1980 ja 1981 budjetti ja henkilöstömäärät olivat 3,34 miljoonaa dollaria ja 42 henkilöä ja 2,2 miljoonaa dollaria ja 26 henkilöä.

    Tässä henkilöstömäärät ja budjetit Tyrrell Racing Organisationin tai TRO:n osalta vuosilta 1983-1997 sisältäen myös vuoden 1993 budjetin joka onkin ollut kauan kadoksissa ja hyvin epäselvä muutenkin:

    1983: 5 miljoonaa dollaria ja 41 henkilöä

    1984: 4 miljoonaa dollaria ja 38 henkilöä (Tyrrellin korkea-arvoisimmat työntekijät vuonna 1984 olivat R.K.Tyrrell, N.I.Tyrrell, K.H.Tyrrell ja R.L.Tyrrell eli Herra Ken Tyrrell, hänen vaimonsa Norah Tyrrell ja poikansa Kenneth Ken Tyrrell Junior ja muistaakseni Robert Tyrrell joka kuitenkin on julkisuudessa paremmin tunnettu nimellä Bob Tyrrell.)

    1985: 2,6-3 miljoonaa dollaria ja 44 henkilöä (Tyrrellin korkea-arvoisimmat työntekijät vuonna 1985 olivat R.K.Tyrrell, N.I.Tyrrell, K.H.Tyrrell ja R.L.Tyrrell eli Tyrrellin perhe itsestään.)

    1986: 6 miljoonaa dollaria ja 47 henkilöä (Tyrrellin korkea-arvoisimmat työntekijät vuonna 1986 olivat R.K.Tyrrell, N.I.Tyrrell, K.H.Tyrrell ja R.L.Tyrrell eli Tyrrellin perhe itsestään.)

    1987: 4 miljoonaa dollaria ja 49 henkilöä (Tyrrellin korkea-arvoisimmat työntekijät vuonna 1987 olivat R.K.Tyrrell, N.I.Tyrrell, K.H.Tyrrell ja R.L.Tyrrell eli Tyrrellin perhe itsestään.)

    1988: 8 miljoonaa dollaria ja 59 henkilöä (Tyrrellin korkea-arvoisimmat työntekijät vuonna 1988 olivat R.K.Tyrrell, N.I.Tyrrell, K.H.Tyrrell ja R.L.Tyrrell eli Tyrrellin perhe itsestään.)

    1989: 11,25 miljoonaa dollaria ja 69 henkilöä (Tyrrellin korkea-arvoisimmat työntekijät vuonna 1989 olivat R.K.Tyrrell, N.I.Tyrrell, K.H.Tyrrell ja R.L.Tyrrell eli Tyrrellin perhe itsestään.)

    1990: 14,4 miljoonaa dollaria ja 91 henkilöä (Tyrrellin korkea-arvoisimmat työntekijät vuonna 1990 olivat R.K.Tyrrell, N.I.Tyrrell, R.L.Tyrrell ja H.E.Posthlethwaite eli melkein Tyrrellin perhe itsestään koska herra Tyrrellin toinen poika luopui tuolloin osuudestaan ja johtajuudestaan tallissa ja siten Harvey Posthlethwaite sai itselleen korkea-arvoisimman työntekijän aseman myös erikoispalkkoineen päivineen.)

    1991: 21,66-30 miljoonaa dollaria ja 102 henkilöä (Tyrrellin korkea-arvoisimmat työntekijät vuonna 1991 olivat R.K.Tyrrell, N.I.Tyrrell ja R.L.Tyrrell eli vieläkin melkein Tyrrellin perhe itsestään koska herra Tyrrellin toinen poika tietenkin oli luopunut osuudestaan ja johtajuudestaan tallissa ja vuoden 1991 aikana myös Harvey Posthlethwaite luopui korkea-arvoisimman työntekijän paikastaan ja muista osuuseduistaan ja erikoispalkoistaan päivineen.)

    1992: 20-40 miljoonaa dollaria ja 87 henkilöä (Tyrrellin korkea-arvoisimmat työntekijät vuonna 1992 olivat R.K.Tyrrell, N.I.Tyrrell ja R.L.Tyrrell eli melkein Tyrrellin perhe itsestään.)

    1993: 16,343578 miljoonaa dollaria ja 95 henkilöä (Tyrrellin korkea-arvoisimmat työntekijät vuonna 1993 olivat R.K.Tyrrell, N.I.Tyrrell, R.L.Tyrrell, H.E.Posthletwaite ja G.A.Koopman eli melkein Tyrrellin perhe itsestään vahvistettuna lisäksi Harvey Posthlethwaitella ja George Koopmanilla. Herra Koopman oli Tyrrell-tallin Pääsihteeri, Työntekijäyhdistyksen Varapuheenjohtaja, Hallintojohtaja, Laki-asiainjohtaja ja tietenkin yksi tallin Johtajistakin yhtenä koko tallin osakkeenomistajista.)

    1994: 11 miljoonaa dollaria ja 70 henkilöä (Tyrrellin korkea-arvoisimmat työntekijät vuonna 1994 olivat R.K.Tyrrell, N.I.Tyrrell, R.L.Tyrrell, H.E.Posthlethwaite ja G.A.Koopman eli edelleen korkea-arvoisimmilta työntekijöiltään pysyttiin samoissa luvuissa.)

    1995: 15 miljoonaa dollaria ja 103 henkilöä (Tyrrellin korkea-arvoisimmat työntekijät vuonna 1995 olivat R.K.Tyrrell, R.L.Tyrrell, H.E.Posthlethwaite ja G.A.Koopman eli edelleen korkea-arvoisimmilta työntekijöiltään pysyttiin samoissa luvuissa pois lukien Rouva Tyrrelliä joka oli jäänyt pois tallin toiminnasta luopuen vuoden 1994 lopulla osuudestaan ja johtajuudestaan siihen korkea-arvoisimman työntekijän asemaan kuuluvine erikoispalkkoineen ja osuusetuineen pois lukien tietenkin Tyrrellin Perheyhtiön Rahaston osuuttaan.)

    1996: 18 miljoonaa dollaria ja 110 henkilöä (Tyrrellin korkea-arvoisimmat työntekijät vuonna 1996 olivat R.K.Tyrrell, R.L.Tyrrell, H.E.Posthlethwaite, G.A.Koopman ja S.Nakajima eli muutoin samat henkilöt kuin ennenkin paitsi, että entinen Tyrrell-kuljettaja ja pitkään salaisesti uransa jälkeen Tyrrell-tallin kanssa silti kulissien takana yhteistyötä jatkanut Satoru Nakajima tuli tallin korkea-arvoiseksi työntekijäksi ja pienomistajaksi Nakajima Planningin eli NP:n kautta joka tietenkin oli Nakajiman oma yritys ja lisäksi Nakajima oli Ukyo Katayaman ja myöhemmin Toranosuke Takagin ja Shinji Nakanon asianhoitaja ja eräänlainen kuljettajakummisetä tietenkin myös oman poikansa Kazuki Nakajiman ajojen hoitamisten ohella. Nakajiman ansiosta tallissa oli vähän aikaa aika paljonkin japanilaisia oheistyöntekijöitä.)

    1997: 20 miljoonaa dollaria ja 120 henkilöä (Tyrrellin korkea-arvoisimmat työntekijät vuonna 1997 olivat ennen tallin yhtiöostoa ja pitämistä vielä yhden vuoden ajan vuonna 1998 Tyrrellinä lähinnä Concorden TV-rahojen takia R.K.Tyrrell, R.L.Tyrrell, H.E.Posthlethwaite, G.A.Koopman ja S.Nakajima. Sittemmin samana vuonna tapahtuneessa tallin yhtiöostossa Craig Pollock osti 7 miljoonaa tallin 10 miljoonasta saatavilla ja myynnissä olevista velkakirjoista ja debentuureista hankkien itselleen tietenkin myös ennen pitkää osake-enemmistön ja Adrian Reynard osti loput velkakirjat ja debentuurit eli 3 miljoonaa kappaletta ja hänestä tuli käytännössä toinen merkittävä osakkeenomistaja ja varaosake-enemmistön haltija. Vähemmistöosakkaiksi ja äärimmäisen pieniksi muiden taloudellisten hyödykkeiden kuin velkakirjojen tai debentuurien omistajiksi tulivat B.R.R.Johnston eli Bruce Johnston, Julian Jakobi ja R.J.Gorne eli Rick Gorne. Vähän aikaa he itse asiassa kaikki toimivat tallissa työntekijöinä. Tyrrell-tallin myymisen johdosta suurin osa entisestä tallin johdosta vetäytyivät eläkkeelle.)

    Vuoden 1998 Tyrrellin viimeisen vuoden aikana erosivat Satoru Nakajima ja Julian Jakobi Tyrrellin korkea-arvoisista työntekijöistä ja omistajista puhuttaessa. Nakajima oli mielenkiintoinen sikäli, että hän jäi vuoden 1997 lopun Tyrrellin myyntikaupan myötä käytännössä ainoana entisenä korkea-arvoisena työntekijänä talliin kunnes sittemmin erosi tietenkin vuoden 1998 aikana. BAR-tallin ensimmäisenä vuonna korkea-arvoisista työntekijöistä erosi Bruce Johnston jonka jälkeen N.A.Wadey eli Neil Wadey tuli hänen korvaajakseen vuosien 1999-2000 vaihteessa. Vuoden 1998 Tyrrellin viimeinen tallin Pääsihteeri oli Gary Koopmanin jälkeen Nigel Rivers joka oli myös BAR-tallin ensimmäinen Pääsihteeri muistaakseni vuosina 1999-2001 ja ehkä senkin jälkeen.
    Viestiä on viimeksi muokannut CCMK; 23.05.2017 19:16.

  33. #1273
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Emanuele Pirro tosiaan aiemminkin kerrottunakin oli eräs aikakautensa mielenkiintoisimpia kuljettajia joka oli yllättävänkin kysytty kuljettaja moniin eri talleihin ja joka ei vain kerta kaikkiaan päässyt aloittamaan uraansa kuninkuusluokassa juuri silloin kun olisi halunnut!

    Pirro oli muun muassa vuodelle 1985 Brabhamille tulossa kesken kauden ja kauden jälkeenkin vielä vuodeksi 1986, mutta lopulta sitten ei kuitenkaan päässyt kun Elio de Angelis ja Riccardo Patrese veivät häneltä sen paikan.

    Ken Tyrrell halusi Pirron talliinsa vuodeksi 1986 ja eräässä vaiheessa Pirro olisi päässyt ajamaan, mutta vain 200 000 dollaria vastaan. Pirrolla ei ollut sellaisia rahoja, ei sponsoreita eikä juuri oikein muitakaan tukijoita.

    Siltikin Pirro sai eräässä vaiheessa italialaisen yrityspankin ja tätä italialaista yrityspankkia rahoittaneen ja vakuuttaneen yhtä italialaisen riskisijoitusyhtiön puhujakseen ja vaikka Pirroa tilanne arveluttikin niin Ken Tyrrell tuntui olevan asiasta mielissään ja 200 000 dollarin kauppahinta vailla sponsoreita nimenomaan yrityspankin velkakirjoista koostuneilla yrityspankin vakuusosuudella ja riskiarvopaperien arvonantokirjavakuudella ja myös käytännössä hyvin alhaisella palkkiosummalla Pirrolle Martin Brundleen tai Philippe Streiffiin nähden olisivat käyneet Ken Tyrrelille, mutta lopulta herra Tyrrellin oli pakko perua Pirron sopimus.

    Pitkälti sen takia, että Renault-moottorien hinnanalennukset olisivat jääneet saamatta mikäli Pirro olisi saanut kisapaikan Streiffin sijaan. Streiff oli valmis muutenkin maksamaan 500 000 dollaria mikäli maksuhintakisa olisi tullut vastaan joten ajot jäivät Pirrolta vuonna 1986 Tyrrell-tallissa ajamatta.

    Lopulta edes soviteltu testikuljettajan ja mahdollinen kauden 1987 kisakuljettajan paikka ei kelvannut Pirrolle koska muutenkin hänen näyttöajonsa ja koko testikuljettajan paikan muutenkin osti itselleen Adrian Campos vuoden 1986 ajaksi 300 000 dollarilla ja kun Pirrolle ei olisi luvattu rahaa siitä toisin kuin Campokselle joka sai 30 000 dollaria vaivanpalkkaa testityöstä.

    Toisaalta Ken Tyrrell piti silti erikoisesti kaikki vaihtoehdot avoimena ja eräässä vaiheessa sensaatiomaisesti aivan juuri ennen kauden alkua Huub Rothengatter oli tuomassa sellaisia summia Tyrrell-talliin, että vasta Rio de Janeiron viimeisten testien alla ja aivan juuri ennen 1986 alkua Ken Tyrrell sanoi Rothengatterille kieltäytyvänsä ajattamisesta ainakin Riossa.

    Rothengatter olisi todennäköisesti korvannut Streiffin, mutta ehkä myös Brundlen jotta rahat olisivat tulleet tilille ja sitten Rothengatterille olisi voitu antaa iloisesti kenkää kilometritehtaalle ja toiseen talliin. Tosin Ken Tyrrell oli valmis keksimään joko Brundelle tai Streiffille 'tekemistä' mikäli Rothengatter olisi tuonut samat summat lopulta ajamattomaan vuoden 1986 Hollannin Grand Prixiin Zandvoortiin.

    Lisäksi Rothengatter olisi tiettävästi ajanut vuonna 1986 Tyrrelillä mikäli Concorden säännöt olisivat sallineet kolmen auton ajattamisen kilpailussa, mutta vuonna 1986 kolmen auton ajattaminen oltiin juuri lajissa kielletty kun vuonna 1985 oli viimeisen kerran Saksan osakilpailussa nähty kolme autoa saman tallin ajattamana Renaultin toimesta... Toki Rothengatter myöhemmin ajoi Zakspeedilla vuonna 1986.

    Vuodeksi 1987 Pirro oli ehdolla ajamaan myös Ligierille sinä vuonna pitkälti siksi, että Alfa Romeo oli tulossa tallin moottoritoimittajaksi. Alfa Romeo kun aivan väen välttämättä tahtoi italialaisen ranskalaisen tallin toiseen autoon.

    Lopulta kuitenkin Alfa Romeo vetäytyi kun Rene Arnoux laukoi liian kovia kommentteja sen moottoreista ja vaikka mitään pakkoa ei ollut niin lopulta Guy Ligierin mielestä Piercarlo Ghinzani tuli halvemmaksi kuin Pirro ja vaikka ei olisi tullutkaan niin ennen kaikkea kokemus puhui puolestaan joten Pirro joutui murhemielin jäämään sivuun Ligier-paikastakin. Tosin lopulta tilanne ei ollut niin paha kun muistaa miten huonosti Ligierillä meni sekin kausi kaikkiaan.

    Vuodeksi 1987 Pirro oli mennä taas Brabhamillekin, mutta loppumetreillä Andrea de Cesaris maksoi miljoona dollaria ja se oli senkin sopimuksen viivästyminen Pirrolle. Viivästyminen siksi, että Bernie Ecclestone pysyi Pirroon koko ajan yhteydessä ja vuodeksi 1988 olisi ollut hänen vuoronsa ajaa tallissa.

    Vuonna 1987 loppupuolella tai oikeammin pikemminkin vuodeksi 1988 Brabhamilla oli suunnitelma ajattaa vuodeksi 1988 Andrea de Cesarista ja Emanuele Pirroa koska aiempi Brabhamin testikuljettaja ja Adelaidessa debytoinut Stefano Modena tuntui hieman turhan pahaan paikkaan joutuneelta ja Modenalle vaikutti olevan tulossa ainakin vielä yksi testivuosi lisää.

    Tässä vaiheessa kun jo vahvistettu lopullinen sopimus oli allekirjoitettu ja joka oli purettavissa vain Modenan suurilla maksusummilla jos niilläkään koska Bernie ei halunnut rahaa ja kun Riccardo Patrese oli jo vapautettu Williamsille niin sitten Bernie kuitenkin päätti yllättäen luopua koko tallin johtamisesta ja omistajuudesta kun hän halusi keskittyä FOCA:n asioihin ja niiden lisäksi niitäkin enemmän koko lajin johtajuuden vaalimiseen ja hoitamiseen. Pirro lievästi sanottuna oli puulla päähän lyöty ja Alfa Romeo tai EuroBrunin tuleva tallipäällikkö Walter Brun eivät myöskään ostaneet Brabhamia jolloin talli vietti välivuoden lajista. Toki Pirro sai McLarenin testikuljettajapaikan vuodeksi 1988.

    Emanuele Pirron myöhemmältä uralta suhteessa ehkä pahin virhe joskin ei välttämättä niinkään oli vuoden 1989 Ferrarin testipaikan osalta kieltäytyminen koska McLaren tarjosi hänelle enemmän testipalkkaa kuin Ferrari. Ferrarin osalta kyse oli kolmostestaajan tai nelostestaajan paikasta lähtökohtaisesti ja toisen näistä veikin varmasti lopulta itse JJ Lehto. Brabhamin osalta Pirrolle oli vielä myös yksi siirtoyritys jäljellä.

    Vuodeksi 1989 hän taas oli ehdolla sinne, mutta Joachim Lüthi ei erikoisesti itse halunnut Pirroa vaan halusi jostakin syystä vaatimattomamman ja mukavamman kuljettajan jonka kanssa hän halusi tehdä enemmän myös yleisiä bisnesehdotuksia ja kumppanuuksia.

    Bernie Ecclestonelle ja Lüthille tuli tästä ankara riita, mutta mitään ei voinut Bernie enää tehdä asialle kun hän ei enää entisessä tallissaan ollut joten Pirron osuus meni siihen ja myös päättyi hänen uransa ajalta siihen mitä tuli Brabham-talliin. Toisaalta taas Lüthille vuorostaan kelpasi ihme kyllä Martin Brundle vaikka talli ei erityisen varakas ollutkaan vuonna 1989, mutta ilmeisesti Brundlen vaatimattomuus ja muut kyvyt aiemmilta ajoilta kelpasivat Lüthille paremmin. Lüthin vastike Pirrolle oli kuitenkin puhua häntä puolestaan EuroBrunille vuodeksi 1989, mutta se paikka ei kelvannut Pirrolle.

    McLarenin Ron Dennis torppasi erikoisesti vuonna 1989 kesken kauden Emanuele Pirron osalta myös siirtymisen Lola-Larrousselle Yannick Dalmasin tilalle koska erikoisen mystisesti hän perusteli kieltäytymistään ja myös arvasi, että Pirron palvelukset tulisivat olemaan hyvin pian kieltäytymisaikaan kaivattuja ja hyvää hänen kannattaisi odottaa.

    Vähän tämän jälkeen Flavio Briatore toden totta nousevana Benettonin voimahahmona sitten ottikin Pirron ajamaan talliinsa kesken kauden 1989. Pirrolla tosin oli jalkakramppeja jo testikaudella ja kisakaudella ne pahenivat haitaten enin osin kautta ajamista ja lopulta johtivat sitten Pirron potkuihin Benettonilta joten sekin oli ikävä asia Pirron osalta.

  34. #1274
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Onyx-talli tunnettiin aikanaan mielenkiintoisena, mutta myös lopulta luhistumisestaan aivan liian nopeasti huolimatta lupauksiensa herättämisestäkin.

    Onyxilla oli aikanaan kaksi eri muutakin paikkaa tulla lajiin kun Riccardo Palettin Onyx-yhteistyön tai Emilio de Villotan Onyx-yhteistyön vuonna 1982 sinänsä unohtaa tai Palettin tapauksessa myös vuoden 1983 Onyx-yhteistyön alkutaipaleen jota ei koskaan juuri ehditty kehittää kun Paletti menehtyi Montrealissa 1982.

    Ensimmäinen muu potentiaalinen paikka oli Onyxilta tulla F1:siin heti vuodeksi 1988. Sen kisakuljettajat alustavasti olisivat olleet Volker Weidler jota tietenkin manageroivat Ortwin Podlech ja myös Keke Rosberg ja toisena kuljettajana lopulta F1:siin muuten ensin Brabhamilla ja Brabhamin lopulta pitäessä välivuoden ja Stefano Modenan siirryttyä EuroBrunille hänen sijaansa olisi tullut Pierre-Henri Raphanel, mutta sitten Marlboro kieltäytyi yllättäen rahoittamasta tallia F1-tasoisesti kun Marlboro pumppasi rahaa muutenkin jo lajiin valtavia määriä eikä useiden miljoonien tai jopa kymmenienkään miljoonien dollarien summaa voinut enää perustella koska Onyxin omistajat olisivat halunneet tallista välittömästi kilpailukykyisemmän eikä vain pikkutallia joukon jatkeeksi mukaan kuninkuusluokkaan. Siltikin kuljettajaneuvottelut olivat mielenkiintoisia.

    Suomalaislehtiä kiinnosti totta kai Weidlerin edesottamuksen Onyxin oletettavalta F1-paikalta, mutta myös JJ Lehto ja Jari Nurminen olivat ehdolla tai ainakin suomalaislehtien toiveissa joskin Nurmisen osalta Barclay ja Colt pikemminkin olivat Nurmisen tukijoita mikä olisi voinut olla isompi ongelma juuri Marlboron päärahoilla toiveajatteluna ratsastaneelle Onyxille.

    Keke myös tiukasti rajasi JJ:n ajot keskittymään tiiviisti juuri vuoden 1988 osalta Englannin F3-sarjaan ja miettimään F1-paikkaa ja vielä sitäkin enemmän varsinkin vuoden 1988 alkupuolella enemmän ajopaikkaa F3000-sarjaan vuodeksi 1989 ja enemmän vasta noin vuoden 1990 tienoillla F1-paikkaa todennäköisemmin olisi ollut silloisella olettamuksella saatavilla JJ:lle.

    Lopulta F1-taipaleen muuttuessa epävarmemmaksi Raphanel sanoi sopimuksensa Onyxin kaudesta 1988 irti niin F1:n oletettavan paikan, mutta myös F3000-paikan suhteen ja meni ORECA:lle joka teki yhteistyötä Lola-Larroussen kanssa ja jota kautta Raphanel sai myöhemmin F1-debyyttinsäkin vielä aivan saman vuoden lopulla Adelaidessa tai pikemminkin debyyttipaikkansa yrityksen. Siten F1-paikkaan tarjolla vapaaseen paikkaan olivat myös Russell Spence, Steve Kempton ja isoa rahaa valmiina tuomaan tullut Alfonso de Vinuesa, mutta Marlboro kieltäytyi rahoittamasta tallia joten näidenkin ajot muutoin kuin F3000-puolella olivat ajetut ja Weidlerkin joutui odottamaan F1-debyyttiään vuoden verran.

    Vuodeksi 1989 Onyx pääsi toki lajiin, mutta Marlboro rahoitti tallia vain murto-osan verran tai pikemminkin vain vastasi jonkin verran kuljettajien omien sponsorisopimusten ja joidenkin hätätapausosien maksusta tarvittaessa. Niille tuli tarvetta etenkin kun Jean-Pierre van Rossem ei juuri rahaa laittanut talliin tai laittoi pikemminkin vain hyvin pieniä määriä suhteessa äärimmäisen suureen rahasäkkiin muutoin.

    Stefan Johanssoninkin kanssa rahariitaa riitti Onyx-sopimuksen alusta asti kun ruotsalainen ei rahoistaan penniäkään nähnyt eikä saanut ennen van Rossemin legendaarista Suzukan 1989 kisaviikonlopun rahasalkun ojennusta ruotsalaiselle... Toisaalta Johanssonia otti pannuun hyvän syyn takia vuonna 1989 myös siksi raha-asioista puhuttaessa, että esimerkiksi Marlboro ei jostain syystä antanut myöskään sovittuja korvausosia ruotsalaiselle siinäkin tapauksessa kun rahantulo Onyxilta oli ilmiselvän vaikeaa.

    Toinen tilanne oikeammin koski Onyxia, mutta uudelleennimettynä tavallaan ja vuotta 1991:

    Vuonna 1990 ja vuodeksi 1991 kun eräässä vaiheessa vielä keskellä kamalaa kaaostakin Peter Monteverdi olisi voinut pelastaa tallinsa mikäli hän olisi suostunut fuusiokauppaan Walter Brunin kanssa nimenomaan Onyxin ja EuroBrunin osalta.

    EuroBrun oli kiinnostunut aikaisemminkin ostamaan tai tarvittaessa fuusioitumaan Onyxin kanssa jo vuonna 1989 sen vuoden lopulla vuodeksi 1990, mutta tuolloin van Rossemille se ei ollut kelvannut kuten ei kelvannut vuonna 1990 Monterverdillekään. Monteverdin ja Brunin kanssa riitaa tuli melko lailla jopa enemmän kuin van Rossemin kanssa suhteessa.

    Surkuhupaisimpia käänteitä oli muun muassa tulevan fuusiotallin nimikiista vuodeksi 1991 tai jopa kesken kauden 1990 kun tallia yritettiin vielä viime hetkillä pelastaa muutoinkin. Fuusiotalli oletetusti olisi ollut joko nimeltään MonteBrun, BrunVerdi, VerdiBrun tai Onyx-nimen jäänteet säilyttäen lähinnä Concorden TV-rahojen takia Brunyx tai Verdinyx.

    Mikään näistä ei kelvannut ainakaan välillä kunnolla Monteverdille koska muun muassa sveitsiläisten juorulehtien mukaan miehen ylpeyttä sohaistiin liikaa ja Brun taas vuorostaan ei ennen pitkää halunnut upottaa rahojaan Monterverdin kaltaiseen talliin tai hän olisi vaatinut Peter Monterverdin sijaan jonkun muun Onyx-tallin entisen työntekijän johtoon kuten vaikkapa Alan Jenkinsin tai Mike Earlen.

    Ongelmallista olisi ollut myös kuljettajien väliset sopimukset uudessa fuusiotallissakin niin vuodeksi 1990 ja myös vuodeksi 1991 kun vain kahta kuljettajaa tietenkin pystyi ajattamaan ja ehkä yhtä entistä erillistallien kuljettajaa testikuljettajana. Lopulta tosin EuroBrunillakaan ei ollut rahaa järkevästi sanoen oikeastaan mihinkään ja sekin romahti jo kesken vuoden 1990...
    Viestiä on viimeksi muokannut CCMK; 18.06.2017 22:44.

  35. #1275
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Christian Danner ainakin aikanaan oli kuljettajana ollessaan hyvin samanlainen ja mielenkiintoinen kaveri kuten Emanuele Pirrokin eli itsessään taustaansa tai ajoittain jopa ajosuoritustaankin vasten yllättävänkin usein eri talleihin kysytty ja haluttu kuljettaja.

    Danner myös kehittyi uransa aikana sellaisesta teknisen pilkuntarkasta kuljettajasta jopa yllättävänkin nopeaksi nimeksi joka kuitenkaan ei vain aivan saanut tilaisuuttaan näyttää osaamistaan eikä tosin myöskään aivan saanut sellaista kalustoa jolla supersuorituksia olisi kyennyt tekemään. Pahimpia asioita olivat myös autoihin yleensä kuljettajasta johtumattomana tulleet tekniset viat.

    Danner oli sopimusasioista puhuttaessa yllättävänkin kysytty kuljettaja.

    Ajotaidollisesti Danner oli melko lähellä Thierry Boutsenia ja jopa Martin Brundlea ehkä näitä kuitenkin hieman astetta hitaampana joskaan missään nimessä ei kuitenkaan paljon. Ei varsinkaan vuoden 1986 loppupuolen Boutsenia jolla oli tosin yhtä totuuden nimissä riitoja niin tallinsa kanssa kuin myös oma motivaationsakin kanssa mikä aiheutti niitä belgialaisen osalta todella harvinaiseksi jääneitä turhia näyttöhaluja nykypäivän Valtteri Bottaksen tapaan.

    Tallipaikoista ja etenkin toteutumattomista sellaisista puhuttaessa Danner oli käytännössä sopinut allekirjoituksia vailla olleen sopimuksen vuodeksi 1988 Lola-Larrousselle, mutta aivan viime hetkellä hieman asialähteistä riippuen joko Danner itse tai Dannerin manageri viime hetkellä vaati muutettavaksi yhtä sopimuksiin liittynyttä pykälää mihin kerta kaikkiaan Gerard Larrousse tai tallin ranskalaiset sponsorit eivät voineet suostua ja menetti siten käytännössä sopimuksellisesti erittäin huokean ja selvän ajopaikan Philippe Alliotin tallikaverina.

    Sitten aivan yhtä viime hetkellä vuonna 1988 Danner pääsi viime hetkellä Tyrrell-talliin, mutta valitettavasti ensin saksalaisten sponsoreiden haluttomuus olla jostakin syystä brittitallin kanssa tekemisissä ja sittemmin kun saksalaiset sponsorit alkoivat jotenkin vasta edes harkita asiaa niin Julian Baileyn 300 000 dollaria veivät Dannerin ajopaikan Tyrrelillä vuonna 1988. Danner ei ennen pitkää saanut kääntämään saksalaisten sponsorien päitä tukemaan häntä muihinkaan talleihin joten ainoaksi vaihtoehdoiksi jäivät joko Zakspeed-talli tuttuun tapaan tai sitten Rial. Eräässä vaiheessa Danner ja Andrea de Cesaris olivat jopa vaihtaa tallipaikat päittäin eli de Cesaris olisi lähtenyt vuodeksi 1988 Zakspeedille ja Danner Rialille!

    Lopulta Günther Schmidt piti kiinni de Cesariksen isoista rahoista ja myös siten italialainen siellä ajoikin vuonna 1988. Jostakin kumman syystä kun Schmidt ei vain luottanut Danneriin vielä tuolloin vaikka myöhemmin Dannerin ajaessa Rialilla niin kehui, palvoi ja vihasi häntä päivän mielialasta riippuen.

    Toisaalta taas Schmidt olisi halunnut Dannerin olevan eloisampi kaveri kun liian pilkuntarkka puurtaja radalla tai hyväpalautteinen testaaja. Osin kyllä Schmidt harkitsi kyllä myös Danneria ja aivan ehdoton ei olisi ollut Dannerin ajaminen Rialilla vuonna 1988, mutta tuolloin vielä talli ajatti vain yhtä autoa budjetin säästämiseksi kuin myös pisteiden ehdottomaksi turvaamiseksi tuolloisten lajisääntöjenkin takia.

    Vuonna 1988 Zakspeedilla Danner näytti jatkavan tallikaverinaan Bernd Schneider, mutta sittemmin Danner joutui alentumaan tallissa testikuljettajan rooliin kun Piercarlo Ghinzani toi talliin isoa rahaa. Ghinzani toi rahan lisäksi myös yhteistyökumppaneinaan Fondmetalin ja joitakin italialaisia muita tukijoita joiden summat viimeistään takasivat paikan Ghinzanille.

    Sen sijaan erikoisesti Andrea de Cesarista ei Fondmetal tai Ghinzania tukeneet muut italialaiset sponsorit eivät välttämättä olisi halunneet vaan mikäli Ghinzani ei olisi päässyt niin hänen tilallaan olisi ajanut Mauro Baldi. Andrean osalta ongelmana tietysti oli juuri se, että Marlboro vain ajoi ainoana de Cesariksen palkkausta ja mitään muita yrityksiä Ghinzanista poiketen Andrea ei tuonut mukanaan mikä myös oli ongelma jatkon kannalta.

    Danner ei paljoa ajamaan päässyt testejäkään koska aiemminkin kertomani Dannerin maksutestisummat eivät järin suuria olleet ja olisikohan Danner ajanut yhden ainoan kerran vuonna 1988 Suurtesteissäkin joista ehkä todennäköisin oli heti Imolan osakilpailun 1988 jälkeen kisaa seuranneena viikonloppuna ennen Monacoa 1988 ja sen kilpailua ajettu Imolan Suurtesti 1988. En ole siitä tosin aivan varma.

    Erich Zakowski tosin arvosti Danneria korkealle, mutta lopulta toisaalta Zakowski empi yhden kerran liian paljon Dannerin palkkaamisen tai testiroolin jatkamisen suhteen joten Danner osin tämänkin takia lähti Rialille vuodeksi 1989 kun yksikään muu talli ei halunnut häntä ajattaa erikoisesti. Ja Zakowski kun oli tavallaan Dannerin osalta tuottanut saksalaiselle pettymyksen jo vuonna 1986 kun Danner ei saanut selkeän varmaa tallipaikkaa jolloin hän sitten meni Arrowsille.

    Vuonna 1989 Danner oli vuorollaan ehdolla myös Lola-Larrousselle ja Tyrrellille uudelleenkin, mutta ensimainittuun Günther Schmidt käytännössä esti palkkauksen ja Tyrrelille taas kerran saksalaisten sponsorien oma haluttomuus tukea maanmiestään aiheutti empimistä ja ajopaikan menemisen muille. Välillä jostakin syystä esimerkiksi Camel-tupakkamerkin saksalainen maahantuontiosasto halusi Michael Bartelsin ajavan nousevana nimenä lajissa tuon hetken mukaan enemmän kuin kokeneen Dannerin!

    Lopulta vuosi 1989 oli Rialilla koko ajan huonontuva ja kamala vuosi minkä ainoa kohokohta oli uskomaton ajo Dannerilta neljänneksi Phoenixin radalla. Danner oli oikeastaan Imolan jälkeen koko ajan sotajalalla tallipäällikkö Schmidtin kanssa, kritisoi myös debytanttitallikaverinsa Volker Weidlerin potkuja koska ainakin osittain niin Weidlerin huonous kuin myös ajoittain Dannerinkin oma kamppailu ruudukon takaosissa keskimäärin vuonna 1989 johtuivat kerta kaikkiaan kehittymättömästä ja jousitukseltaan yhdessä rungon kanssa erittäin hauraasta vuoden 1989 Rialin automallista.

    Yksinkertaisesti tallin budjetin säästöjen nimissä korjauksia tehtiin vain välttämätön määrä autoon koko vuonna ja Imolan jälkeen ei paljoa päivitysosia autoon enää tullut. Toisaalta taas Rial-tallilla kyllä vielä 1989 olisi ollut rahaa, mutta Herr Schmidt meni jälleen sieltä mistä aita oli matalin kuten ATS:nkin osalta.

    Lisäksi niin Danner, mutta varsinkin F1-autoon melkein tottumaton Weidler eivät kyenneet ajamaan niin joustamattoman haurasta autoa täydellä potentiaalilla koska molemmat olivat tottuneet ajamaan enemmän vahvarunkoisella ja joustamatonta ohjausta suosivalla autolla. Weidlerilla erityisesti ajolinjat olivat välillä todella karmeaa katsottavaa vaikka debytantti kyseessä olikin.

    Ja kun vielä lisäsi sen, että Rialin automalli sinä vuonna oli järkyttävän säätöyliherkkä eikä esimerkiksi säädöt Rio de Janeiroa ja Imolaa huomioimatta Dannerin mukaan koskaan onnistuneet täysin sinä vuonna missään muussa kisassa vaan aina mentiin joka kisaan tai kisayritykseen kompromissisäädöin ja Weidler ei päässyt ikinä edes lähtöruudukkoonkaan asti kun paineet kasautuivat kerta kaikkiaan aivan liian äkkiä liian äkkiväärän johtajuuden terrorisoimassa tallissa debytantille puhumattakaan tietysti myös siitä, että säädötkin piti Weidlerin opetella kantapään kautta.

    Ja tietenkin muidenkin tallien edetessä Rialin automalli vain huononi vuonna 1989 huononemistaan toisin kuin vuonna 1988 jolloin vain inhimillinen virhe polttoainetankkien suunnittelussa pilasi osaltaan koko tallin debyyttikauden.

    Sittemmin myös tosiaan Dannerkin sai kenkää eikä halunnut enää olla tekemisissä vuoden 1990 tullessa oikeastaan Rialin kanssa ymmärrettävästikin eikä oikein Zakspeedin kanssa vaikka ei olisi välttämättä siitä paikasta vuonna 1990 kieltäytynyt, mutta talli aikoi ajattaa koko vuonna 1990 vain Bernd Schneideriä yhdessä autossa ja lopulta teki konkurssin muutenkin joten sekin meni siinä.

    Vuonna 1990 Danner törmäsi myös yhteen ongelmaan. Nimittäin aiemmin urallaan ainakin EuroBrun-paikan maksaneeseen pituuteen. Leyton House oli kiinnostunut hänestä ja tarjosi paikkaa, mutta lopulta sitten jatkoi Ivan Capellin ja Mauricio Gugelminin voimin sinä vuonna. Sitten Dannerin piti ajaa tallissa testikuljettajana ja ehkä vuonna 1991, mutta Danner ei yksinkertaisesti testeissäkään kyennyt ajamaan tallin autolla joten hän sittemmin ajoi vain tallin F3000-autolla kilpaa sinä vuonna eri sarjassa välivuoden viettäen.

    Danner ei oikeastaan ennen vuodenvaihdetta 1992-1993 lopettanut F1-uraansa, mutta vuosina 1991 tai 1992 ei ura myöskään jatkunut kun Leyton House ei ensin palkannut häntä vuodeksi 1991 ja sittemmin talousongelmiin joutunut Leyton House muuttui Marchiksi vuonna 1992 eikä siihenkään ilman rahaa olisi päässyt ja Jordan-talli vuonna 1991 ei myöskään lopulta Danneria huolinut kuten ei vuonna 1992 joskin Mauricio Gugelminin 8 miljoonaa dollaria oli painava sana Dannerinkin ajamattomuudessa ja vuonna 1992 oikeammin aivan vuoden lopulla vuodeksi 1993 Danner aikoi mennä jälleen Jordanille kuten myös Footworkille ja jopa Sauberille, mutta valitettavasti Danneria ei yksikään talli kerta kaikkiaan huolinut ja noin vuodesta 1991 eteenpäin varsinkin Danner oli jo enemmän DTM-miehiä.

    Vuoden 1993 tallipaikoista puhuttaessa lähin ottaja oli Sauber, mutta kerta kaikkiaan Keke Rosberg puhui JJ Lehdon puolesta paremmin kuin esimerkiksi Dannerin taustajoukot jolloin Peter Sauber joutui kieltäytymään ja taaskaan esimerkiksi Sauberin tarjoama testipaikka ei kelvannut Dannerille joten ura jäi siihen kun Jordanilla olisi pitänyt vuonna 1993 maksaa paikasta ja Footwork oli saanut paluumuuttajansa Derek Warwickin muodossa jolloin Dannerin F1-ura päättyi lopullisenkin lopullisesti.

  36. #1276
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Vuonna 1961 F1-sarjan ulkopuolisessa kilpailussa eli Roskilde Ringin radalla ajetussa Tanskan Grand Prixissä jaettiin seuraavat starttirahat kolmelle parhaalle kuljettajalle:

    Stirling Moss: 1447,78561 dollaria mikä oli silloin sama asia kuin 10 000 Tanskan Kruunua siihen aikaan.

    Innes Ireland: 723,892805 dollaria mikä oli silloin sama asia kuin 5000 Tanskan Kruunua siihen aikaan.

    Roy Salvadori: 361,946403 dollaria mikä oli silloin sama asia kuin 2500 Tanskan Kruunua siihen aikaan.

    Yhteensä starttirahaa jaettiin siis 2533,62482 dollaria mikä oli silloin sama asia kuin 17 500 Tanskan Kruunua siihen aikaan.

  37. #1277
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Vuonna 1961 Monacossa jaettiin melko paljonkin aikanaan starttirahaa sinänsä tai siltä se ainakin tuntui vaikka jälkipolvien silmissä summat pieniä olivatkin.

    ACM määritti suosikkimiehekseen kisaan Stirling Mossin joka myös voitti kilpailun ja lisäksi Mossille tuli vielä ACM:n maksama kisaan ilmaantumisenkin raha päälle mikä kieltämättä suurensi Mossin ansioita kisasta.

    Laitan seuraavaksi starttirahoja kauden 1961 Monacon kilpailusta parhaimmiksi sijoittuneiden ja myös muutaman muun kuljettajan kesken:

    Stirling Moss: 5200 dollaria voiton osalta josta varsinainen voitosta tuleva starttiraha oli 1000 dollaria, ACM:n määrittämä ykkösmiehen rahaosuus oli myös 1000 dollaria ja lisäksi vielä loppusumman muodosti ACM:n maksama kilpailuun ilmaantumisen raha mikä oli saman verran kuin kilpailun kolmen parhaan starttirahat yhteensä eli 2700 dollaria ja muutoin Mossille maksettiin 500 dollaria yleistä starttirahaa.

    Richie Ginther: 1700 dollaria toisesta sijasta josta varsinainen toiseksi sijoittuvan starttiraha oli 900 dollaria ja siihen päälle tuli vielä Ferrarin oma kisan starttiraha mikä oli 400 dollaria ja hänellä oli tietenkin vielä oma yleinen starttiraha mikä oli 400 dollaria.

    Phil Hill: 1500 dollaria kolmannesta sijasta josta varsinainen kolmanneksi sijoittuvan starttiraha oli 800 dollaria ja siihen päälle tuli vielä Ferrarin oma kisan starttiraha mikä oli 400 dollaria ja hänellä oli vielä myös oma kilpailun yleinen starttiraha mikä oli 300 dollaria.

    Wolfgang von Trips: 666 dollaria starttirahaa mistä Ferrarilla kisaan lähteneellä kuljettajalla oli 400 dollaria starttirahaa sen tallin omana kisan starttirahana kun muutoin starttiraha olisi ollut melko pieni enää vain 266 dollarilla.

    Maurice Trintignant: 626 dollaria starttirahaa kilpailuun ainoana lähteneenä ranskalaiskuljettajana kun alun perin Monacossa 1961 ACM oli luvannut jokaiselle ranskalaistallille tuon 600 dollaria starttirahaa, mutta koska yksikään ranskalaistalli ei tullut edes yrittämään Monacoon ja Trintignantin oman kilpailun starttirahan ollessa käytännössä jopa vaikka von Tripsiin nähden olematon vain 26 dollarin voimin päätti sitten ACM vähän avustaa ranskalaista ratojen veteraania.

    Jack Brabham: 120 dollaria mistä 100 dollaria starttirahaa kilpailuun ainoana osallistuneena entisenä tai hallitsevana maailmanmestarina ja muutoin 20 dollaria yleistä starttirahaa mikä kieltämättä herätti huomiota varikolla, mutta kuului asiaan kun tuohon aikaan yleiset starttirahat vaihtelivat erittäinkin rajusti kilpailuittain.

    Monacon Grand Prixin 1961 alussa tosiaan ACM:n starttirahan osalta ainoat sitä saavat takuulla ennen kilpailua olivat vain tietenkin jokainen Ferrarilla Monacoon tullut kuljettaja ja samoin kuka tahansa ranskalainen talli kuljettajineen.

    Ja sitten tietenkin kilpailuun ilmaantumisen raha ja ACM:n suosikkimiehen raha olivat varattuna riittävän nimekkäälle kuljettajalle joka oli käytännössä kaikkien huhujen mukaan joko Moss tai Trintignant.

    Ja jokainen entinen tai sen hetken hallitseva maailmanmestari sai tietenkin nk. Monacon Satasen.

    Lisäksi ACM peri 100 dollarin sakon jokaiselta kisasta ilman syytä vetäytyneeltä kuljettajalta.

    Innes Ireland vetäytyi kilpailusta, mutta loukkaannuttuaan Aikaharjoituksessa hän säästyi 100 dollarin sakolta.

    Vuoden 1961 Monacon Grand Prixiä pidettiin yhtenä ellei jopa parhaiten starttirahaa F1:ssä vuonna 1961 jakaneena kilpailuna Euroopassa ajetuista kisoista koska monissa muissa Euroopassa ajetuissa kisoissa starttirahan osuus vaihteli lähinnä 400-600 dollarin väliltä ja monista F1-sarjan ulkopuolisistakin kisoista saattoi saada kauteen paljonkin enemmän starttirahaa.

    Vaikka vielä vuonna 1961 muun muassa Ferrari kehui tuolloin Monacon hyviä starttirahan etuisuuksia niin vuosien 1961-1965 aikana Ferrarin starttirahan osuus valitettavasti itse asiassa kutistui niin olemattomiin, että vuoteen 1965 mennessä Ferrari oli vetäytyä jopa koko Monacostakin ainakin koko 1960-luvun loppuun asti ellei starttirahan maksutapaa olisi muutettu!
    Viestiä on viimeksi muokannut CCMK; 29.07.2019 20:04. Syy: Yleisiä starttirahoja Monacosta 1961 unohtui mainita.

  38. #1278
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    13 050
    Eddie Irvine oli aikanaan Ferrari-sopimuksen saatuaan vuosille 1998-1999 ajoittain vaaravyöhykkeessä ja myös melko tyytymätön Michael Schumacherin kakkoskuskina toimimisen asemaan.

    Lisäksi Irvinen paikkaan oltiin haluamassa milloin entisiä Ferrari-kuljettajia eli juuri uraansa lopettanutta ja vain Benettonin testikuljettajana toiminutta Gerhard Bergeriä tai Sauberilla ajanutta Jean Alesia.

    Puhumattakaan sitten tietenkin myöskään Luca Badoerista Ferrarin testikuljettajapuolelta kun Nicola Larini oli sieltä kokonaan häipynyt kun ei vain koskaan tullut sitä kunnollista ja säännöllistä Ferrarin ajopaikkaa.

    Irvine eräässä vaiheessa olikin valmis loikkaamaan Stewartille vuodeksi 1999 mikäli hänelle olisi maksettu 5 miljoonaa dollaria ja siihen päälle tietenkin jokaisesta pisteestä tuleva erillinen bonus.

    Stewartille se ei käynyt myös vuodeksi 1999 erittäin paljon kasvaneesta budjetistakaan huolimatta.

    Puhumattakaan siitä, että Ferrarillakin olisi voinut olla sanansa pelissä.

    Siitä huolimattakin pitkään neuvoteltiin asiasta kunnes loikka oli käytännössä mahdotonta toteuttaa.

    Ja toisaalta loikkaamisen yritys päättyi kun Ferrari antoi vielä sopimuksen Irvinelle niin vuodeksi 1999 kuin myös vuodeksi 2000.

    Mitä lopulta jälkimmäisen vuoden osalta Irvine ei halunnut lopulta käyttää kun yhtä lopulta Stewart Jaguariksi muuttuneena suostui ottamaan Irvinen talliinsa huolimatta vuoden 1999 palkkavaatimuksiin verrattuna melkoisesta palkasta huolimattakin.

Tämän ketjun tagit

Viestien lähettämisen luvat

  • Et voi avata uusia ketjuja
  • Et voi vastata keskusteluihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •  
© F1-Forum - Tietosuojaseloste - Evästekäytäntö