F1Forum.fi
 
-Etusivu Forum LIVE-keskustelu Säännöt Fanituotteet
 
Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin
Tulokset 1-40/60

Ketju: Suomalaista Formulataivalta 40 vuotta

  1. #1
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158

    Suomalaista Formulataivalta 40 vuotta

    Tänä päivänä se sitten lähti Anderstorpista 9.6.1974 eli täsmälleen 40 vuotta sitten liikkeelle suomalainen F1-historia radalla Leo Kinnusen ajamana. Herra Kinnunen totesi Urheiluruudulle vuonna 1973, että nyt lähdetään sitten ajamaan formula ykkösiä. Ensimmäinen kisa oli vaikea ja se näkyi huippuvauhdista huolimatta. 8 kierrosta kesti huippukevyellä autolla ajaminen ja Graham Hillin ohi oltaisiin menty ilman keskeytystä. Pienestä lähdettiin silloin liikkeelle ja vaikeaa tuntui olevan ja muissa kilpailuissa ei sitten Kinnusta näkynytkään.

    Pari-kolme vuotta oli hiljaisempaa ja sitten tuli Mikko Kozarowitzky jota ei valitettavasti sitten koskaan nähtykään edes loppukilpailussa asti. Ja sen jälkeen tuli sitten monelle suomalaiselle vaikea pala niin uransa aikana kuin sen jälkeenkin eli Keke Rosberg joka todella avasi suomalaisille periaatteessa uuden maailman ja laittoi omana aikanaan uudet standardit menestykselle.

    Valitettavasti suomalaisilta meni pitkään ja kauan ainakin jossain määrin tajuta menestyksen ja erityisesti myös vaikeidenkin hetkien sietäminen. Niitä kun tulisi väistämättä ja Rosbergilla kesti monen mielestä aivan liiankin pitkään saada menestystä aikaan. Sitten tulikin kaikki kuin yhdessä yössä. Monen väärän itämaisen lahjahevosen, saksalaisen tilpehööritallin, Susi-tallin ja epämääräisen brasilialaisen sokerikalja-tallin jälkeen tulikin sitten se oikea talli nimeltä Williams ja sitten saavutettiinkin pikavauhtia niin ensimmäinen voitto kuin maailmanmestaruuskin. Uusi suhtautuminen alkoi, mutta valitettavasti etsikkovuodet kestivät kauan.

    Siinä sivussa meni tavallaan niin Rosbergin loppu-urakin kuin muutama välivuosi sen jälkeenkin ilman suomalaista. Rosbergin vaikeudet oman kansansa edustajana olisivat saattaneet olla paljon pienemmät mikäli niitä voittoja olisi tullut edes muutama enemmän ja vielä enemmän niitä mestaruuksia. Rosberg voitti vain neljä kertaa ja lehdistö kuin lajin ystävätkin alkoivat todella kannustaa Rosbergia liian myöhään todellisen huippuilmiön luomiseksi. Rosbergin lahjakkuudella ja sisukkuudella hänestä olisi voinut tulla erittäin menestynyt myös Yhdysvalloissa ja vähän aikaa ennen vuoden 1980 alkua näyttikin siltä, että Keke Rosbergistä olisi tullut täysipäiväinen Can-Am-kuljettaja.

    Onneksi raha ei silloin sanellut Rosbergin ajelemisia. Toisaalta taas Rosbergin monet mestaruudet olisivat saattaneet pienentää seuraavaa ilmiötä eli sitä minkä Jyrki Järvilehto, Mika Häkkinen ja Mika Salo saivat aikaan eli suomalaisen todellisen moottoriurheiluilmiön nimeltä Suomalainen Formulaunelma. Tätä Formulaunelmaa alettiin elää rajallisin määrin jo vuodesta 1990 lähtien, kasvaen räjähdysmäisesti vuosina 1991-1993 ja saavuttaen suhteellisesti arvioiden uskomattomat mittasuhteet vuosina 1994-1997 ja huipentuen Mika Häkkisen saavuttamiin tuplamaailmanmestaruuteen vuosina 1998 ja 1999. 2000-luvulta lähtien Formulaunelma suomalaisittain jossain määrin saavutti huippunsa sillä sen jälkeen ei ole ilmiö koskaan ollut niin voimakas kuin mitä se silloin oli.

    Ajoittain kyllä, mutta osan aikaa ilmiö on ollut varsin rajallinen ja siihenkin on ollut omat valitettavat syynsä aina kansainvälistä maksu-tv:n ilmiötä myöten. Ja osin kyllä siitä, että ei edes huippuluokan menestysvuodet Suomalaisen Formulaunelman parhaimpina aikoina riittäneet saamaan sellaista todella kovaa joukkoa kansasta sen katsomiseen. Kimi Räikköstä ennen ehti JJ Lehdonkin ura sammua onnettomuuden myötä ja Mika Salo joutui tallimääräyksen takia menettämään ainokaisen mahdollisen voittonsa ja oltuaan liian kauan keskitason tai sitäkin huonompien tallien riveissä lopettamaan uransa. Häkkisen ura taas laantui hyvin äkkiä vuoden 2000 jälkimaininkien jälkeen ja päättyi sapattivuoteen ja eläkkeelle.

    Tosin Adelaiden 1995 onnettomuuden mennessä toisin Mika Häkkinen ja suomalainen Formulaunelma olisi saattanut jäädä toteutumatta ja paikalla olisi voinut olla eräs tanskalainen maailmanmestari niinä vuosina kuin mitkä Häkkinen valloitti tai vaikkapa sitten se Michael Schumacher. Salon Mikastakin olisi voinut tulla paljon huipputallien sen hetken pyyntöjen mukaan, mutta historian valossa Salo oli onnettomuusaikaan kiinni Tyrrellin sopimuksessa joten unelman jatkaminen ei olisi ollut kovin todennäköistä. Räikkönen oli Häkkisen manttelinperijänä äärimmäinen suomalainen huippukuljettaja ja samalla Räikkönen jakoi suomalaiset jossain määrin yhtä kahtia kuin mitä Keke Rosberg oli jakanut 1980-luvulla.

    Räikkösen osalta mestaruutta jouduttiin odottamaan aina kauteen 2007 saakka ja aivan kuten Rosbergkin niin myös Kiminkään yksittäinen mestaruus ei ole riittänyt tuomaan kannattajia tarpeeksi vaikka jossain määrin Kimi Räikkönen on ollut ehdottomasti potentiaaliltaan kaikkien aikojen suomalainen moottoriurheilija jonka veroista armas isänmaamme ei ehkä tule saamaan moniin vuosiin tai mahdollisesti jopa vuosikymmeniin. Mika Häkkinen oli ja on edelleen sitä tilastoihin katsottuna ja Keke Rosbergillä olisi paremmalla teknisellä kestävyydellä ja yleisellä huippuluokan ajajan kuvanaan olla sitä, mutta Räikköseen verrattuna heilläkin oli tiettyjä puutteita.

    Rosberg oli puhdasverinen ja äärimmäinen kovan koulun käynyt kilpa-ajaja aikansa ja jossain määrin ehkä kaikkien aikojen kovimmissa lähtöruudukoissa vuosina 1978-1986 ja Häkkinen vuorostaan ajajana määrätietoisesti kehittyi ja oli paljon rauhallisempi yleisesti ottaen. Siitä huolimatta Häkkisenkin menestys oli kovan työn takana ja paljon sen eteen Mika siis joutui tekemään. Tosin Häkkisellä ei ollut äärimmäisiä huippuluokan kuljettajia huippuaikoinaan vastassaan kuin tasan yksi eli Schumacher. Damon Hill ja Jacques Villeneuve olisivat uhanneet Schumacherin valtaa ja onnistuivatkin siinä, mutta vain hetken kiitos Renaultin poislähdön lajista tehdasmoottorimerkkinä ja Frank Williamsin sittemmin kadutun päätöksen heittää maailmanmestari Hill pois tallista kauden 1996 jälkeen.

    Toki silloin kun Häkkinen aloitti uransa samoihin aikoihin kuin Schumacher niin silloin huippuja oli enemmän ruudukossa mutta niin Häkkinen kuin Schumacher olivat vielä enemmän ruudukon takaosissa ja Schumacher pääsi helpommin asemaansa huippuluokan mestaruuskahmijana toisin kuin Häkkinen. Vanhojen mestareiden lopettaminen ja näennäinen virhe mennä Ferrarille heikensi Schumacherin asemaa hetkeksi vuosina 1996-1997, mutta ei kauan. Kimillä ei ole ollut menestyksen täytteestä johtuvaa lopahdusta Häkkisen tapaan tai Rosbergin tapaan liian kovaa teknistä kuritusta ja huonoja päiviä liikaa. Ja sitten on vielä tapaus Heikki Kovalainen jonka alkuvuodet lupasivat erittäin hyvää ja yksi voittokin saatiin. Vähän paremmalla onnella voittoja olisi voinut tulla muutama lisää ja oikein suotuisissa oloissa myös maailmanmestaruus.

    Kovalainen oli ja on ehkä omalla tapaa mielestäni eräänlainen Suomen Jochen Mass eli mies jolla on tiettyä lahjakkuutta ja taitoa olla huippukuljettaja, mutta valitettavasti oli huipputallissa lajin huippunimien tai superlahjakkuuksien aikaan samassa tallissa väärään aikaan ja paikkaan. Massin tapaan Kovalainen on kuitenkin saavuttanut myös palkintoja. Lopullisesti Kovalaisen uran on näillä näkymin pilannut Caterhamin kaltaisessa huonossa tallissa oleminen liian pitkään. Toki myös tallimääräykset ja melkein ikiaikaiset täysillä tankeilla ajattamiset McLarenin vuosina eivät tehneet ainakaan hyvää hänen uralleen.

    Jossain määrin Kovalaisen ura on ollut kuin analgrammi Keke Rosbergin teoreettisesta urasta eli siitä miten Rosberg olisikin vähän paremmalla onnella 1970-luvulla päässyt ajamalla tai sopimusten kautta erinäisten sen ajan yksityistallien kuten esimerkiksi yksityis-McLarenin puikkoihin, ajanut siellä jonkun todella loistavan suorituksen, päätynyt keskikastin talliin ja josta sittemmin olisi noussut huipputalliin ja joutunut mahdollisesti samanlaiseksi kakkoskuskiksi. Ja pudonnut lopulta häntäpään talleihin saamalla vain satunnaisia yksittäisiä yrityksiä paremmissa talleissa. Samanlainen vaara Rosbergilläkin oli vuosina 1980-1981 Fittipaldilla ja jossain määrin myös 1982 Williamsilla Carlos Reutemannin alla. Rosberg kuitenkin selvitti vaaranpaikat olemalla sitä mitä oli ja vielä nolaamalla Emersonin unelmoiman tulevaisuuden team leaderin eli Chico Serran kaudella 1981. Kovalaisella ura näyttää näillä näkymin olevan ohi vaikka aina parasta toivotaankin. Ikää kun kuitenkin vielä on muutama vuosi jäljellä lajiin palaamiseen.

    Tällä hetkellä Valtteri Bottas on kehittymässä samanlaiseksi kuin mitä Mika Häkkinen tai Heikki Kovalainen on, mutta jossain määrin Bottas on omanlaisensa lahjakas kuljettaja josta ei vielä juuri voi tietää taitotason kokonaismittaa. Ulkomaisista vanhan ajan kuljettajista Bottas muistuttaa tällä hetkellä mielestäni eniten Thierry Boutsenia joka oli Belgian formulasankari 1980-luvulla ja 1990-luvun alussa. Boutsen oli äärimmäisen hyvä renkaiden säästäjä, erittäin hyvä säästämään polttoainetta ja myös olemaan lopulta erittäin hieno teknisen palautteen antaja. Boutsen olisi parhaimmillaan voinut olla myös maailmanmestari, mutta Nigel Mansell oli tavallaan liian hyvä sivuutettavaksi. Kimi Räikkösen osalta on mahtunut jo yksi uran lopettaminen ja pari voittoakin on kertynyt paluun myötä.

    Vuonna 1974 oli vain yksi lähes ohimennen mainittu ensikilpailu keskeytyksen kera Leo Kinnuselta ja nyt 40 vuotta myöhemmin Suomella on ollut yhteensä 10 kuljetajaa joista 9 on ajanut kilpailuissa, neljä mestaruutta, 46 osakilpailuvoittoa, 48 paalupaikkaa, 67 nopeinta kierrosta ja 139 palkintosijoitusta. Maailmanlaajuisesti arvioiden, Pohjoismaiden vertailussa ja maan kokoon suhteutettuna Suomesta on tullut aivan helkkarin monta huippuluokan moottoriurheilijaa sen kuninkuusluokkaan ja vuosina 1995-2003 Suomea ulkomailla nimiteltiin tuon ajanjakson aikaan formulakatselijoiden maailmanennätysmaaksi. Huonomminkin olisi voinut mennä näin Keken sanoin.

    Mitä mieltä tämä juhlavuosi suomalaisen Formulatarinan ja sen historian osalta herättää teissä, arvon forumistit?

    Sana on vapaa!
    Viestiä on viimeksi muokannut CCMK; 09.06.2014 02:23.

  2. #2
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Kun ei tähän toikkiin sitten keskustelua tullut enempää niin toisaalta juhlavuoden kunniaksi laitetaan hieman asiaa lisää omalta kantilta. Toivottavasti tähänkin toikkiin tulisi hieman lisää vastauksia.

    Valtteri Bottas on ottanut aika monta palkintopaikkaa tänä vuonna ja ainoastaan voitto enää puuttuu, mutta se vaatii myös Mersun miesten epäonnea. Kimi Räikköselläkin on huipputallin kauden mittapuulla huonoin kausi sitten kauden 2009 vastaavan kauden. Räikkönen tosin on Monzasta eteenpäin tällä kaudella saanut hieman paremman otteen ajamiseensa vaikkakin ne eivät ole Spata lukuunottamatta olleet aivan toivotuimpia suorituksia.

    Alkukausi Melbournen aloitusta lukuunottamatta on ollut myös murheellinen Kimin kohdalla. Kaikkiaan kuitenkin tämäkin huippuvuosi on ollut samanlainen aikakauden murrosvuosi lajissa kuten ensimmäisen suomalaisenkin sisältänyt kausi 1974 oli omana aikanaan tuolloin asemaansa vahvistaneen Bernie Ecclestonen ja FOCA:n myötä joskin sekavasti järjestön varsinainen virallinen nimi oli tuolloin edelleenkin F1CA. Samoin myös Leo Kinnusen kaudella todellisesta valtakontrollista kamppailivat tuolloin Pierre Ugeaux ja CSI:n johtajana toiminut von Metternich. Ugeaux oli sarjan eräänlainen rahamies tuolloin ja von Metternich oppipoikansa Balestren kanssa se hallinnollinen johtaja ja toteuttaja.

  3. #3
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Valtteri Bottaksen tuomien palkintopaikkojen ja yhden nopeimman kierroksen myötä kauden päätteeksi juhlavuonna Suomella on lajissa kaiken kaikkiaan 68 kisan nopeinta kierrosta ja 145 palkintosijoitusta.

  4. #4
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Suomalaisen Formulataipaleen alkumatkalla kaudella 1974 Leo Kinnusen kaudella F1:ssä oli eräs mielenkiintoinen sääntöuudistus tekeillä. Tuolloin pitkään F1:n omista kilpailijamääristä ja niiden suuruudesta tuskastuneet F1CA ja CSI sopivat tuolloin, että vaikka jokainen auto kilpailijalisenssin omaavana tallina kuljettajineen oli oikeutettu osallistumaan Vapaisiin Harjoituksiin ja mahdollisesti suoritettavaan Harjoituskarsintaan niin Viralliseen Harjoitukseen ja itse kilpailuun sai osallistua vain tietty määrä F1CA:n ja CSI:n määrittämiä talleja ja vain hyvin vähän yksityisiä talleja kuljettajineen.

    Yksityistallien osallistumisoikeus oli ennalta määrätty ja järjestäjämaan autoliitto sai lisäksi esittää omia toivomuksiaan. Lisäksi kilpailijamääriä tultiin rajoittamaan kilpailupaikkakunnan radan mittojen mukaan.

    Yleisenä sääntönä hyväksyttiin siten, että 25 autoa pääsee keskimäärin lähtöruudukkoon ja mahdollisesti mukaan pääsi vielä erikseen kilpailujärjestäjän määrittämät reservikuljettajat tai erilliset maakohtaiset kiintiökuljettajat. Näiden yhdistelmistä riippuen kilpailuun olisi päässyt keskimäärin vielä 1-3 kuljettajaa mukaan ja tarvittaessa loukkaantumisten tai muiden syiden takia enemmänkin.

  5. #5
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Nivelles-Baulersin radalla toukokuussa 1974 Suomen ensimmäisellä F1-tallilla eli AAW Racingilla Teamilla oli varsin epätoivoinen taival edessään. Tallin hankkima yksityinen Surtees TS16S-auto olikin lievästi sanottuna karmea. Syy johtui siitä, että tehtaan kääpiötallille myyty malli oli aivan ensimmäinen auto jota Surtees oli käyttänyt talvikauden testien jälkeen hyvin pitkälti pelkkänä testipenkkinä näin kauniisti sanottua. Surteesin John oli yrittänyt kaupata Kinnusen Leksalle myös Surtees TS14A:ta ja lisäksi myös myöhemmin kaudella tarkoitus oli hankkia tehdaskaluston malli jonkin verran jälkijunassa.

    Lisäksi TS16S-auto oli jossain määrin ensimmäisenä mallina vain hieman kehittyneempi versio TS14A:sta ja raskaasti muokattunakin sen jäänteet olivat talvikaudelta ja koska Surtees ei itsekään kovin varakas talli ollut niin paremmista malleista ei ollut puhettakaan niiden antamisesta kisakäyttöön ja AAW sai tyytyä siihen mitä oli. Alkukaudesta 1974 suomalaisen tallin oli ollut tarkoitus osallistua heti aloituskisaan tai ensimmäiseen järkevään kilpailuun. Järkevin kisa olisi ollut Euroopan kauden avaus Espanjan Jaramassa, mutta auto ei vielä silloin ollut toimituskelpoinen ja rahatkin olivat vielä hakusessa.

    Koska rahaa ei aluksi Suomesta löytynyt niin talli ja koko Leksan debyytti oli jäädä näkemättä. Sittemmin rahaa löytyi niin Saloralta kuin Coltiltakin. Nivelles-Baulersiin auto toimitettiin ja huolimatta järjestäjien vakavasta epäilystä koko auton olemuksenkin osalta niin Suomen Leo Kinnunen hyväksyttiin mukaan hakijoiden luetteloon. Osaongelmana oli 32 kuljettajan ilmoittautuminen mukaan kisaan mikä aiheutti kriisin niin F1CA:ssa kuin myös CSI:ssä. Kinnunen oli tiettävästi vain nähnyt auton muutamia kertoja, mutta ei ollut ajanut sillä metriäkään ennen viikonloppua Belgiassa. Testipenkkinä olemisen vuoksi TS16S-auto jouduttiin korjaamaan hyvin pikaisesti erityisesti takaripustuksen, jousituksen ja monokokin osalta.

    Auto oli yli 80 kiloa painavampi kuin Surteesin oman tehdasauto ja lisäksi moottori oli alitehoinen muutenkin. Tosin moottori olisi oikean painoisessa tai vähemmän ylipainoisessa autossa voinut olla tehokkaampi, mutta nyt Kinnusella oli edessään lähes mahdoton tehtävä. Etenkin kun auto oli vielä teknisesti hyvin hauras. Kinnusen ensimmäinen ajo kiireesti isänmaallisen sinisen värisellä ja Suomen lipun omistaneella autolla oli lohduton. Kolme hidasta kierrosta, särkynyt vaihdelaatikko ja varaosattomuus mekaanikkojen kesken aiheuttivat melkoisen paniikin tallissa.

    Kun autosta hajoili muutenkin osia niin järjestäjät eivät ollenkaan pitäneet näkemästään. Ihme kyllä Belgian Autoliiton sääntöjen mukaan Nivellesin kisaan riitti erillisellä määräyksellä 110 % aika Virallisessa Harjoituksessa ilman mitään muuta rajaa ja mahdolliset ylimääräiset belgialaiset kuljettajat olisivat päässeet kiintiöllä mukaan kilpailuun. Teddy Piletten ja Jacky Ickxin ohella ruudukossa ei ollut ketään muita belgialaisia joten kiintiöajajia ei voinut päästä mukaan kisaan. Auton korjaus kesti niin pitkään kaikkiaan, että vasta lauantain Vapaiden Harjoituksen alkuun mennessä kaikki oli korjattu ja Kinnunen pääsi ajamaan muutaman hyvin hitaan kierroksen. Virallisessa Harjoituksessa Kinnusen meno oli herättänyt myös suomalaisetkin ja useissa lehdissä julkaistiin Kinnusen ajoista juttua ja joissakin jopa kuviakin.

    Virallisen Harjoituksen osalta Kinnunen vaikutti ainakin edes yrittävän mahdotonta 110 % aikarajan sisäänpääsyä jolloin kuitenkin olisi sitten päätettävä hakea joko poikkeuslupaa kilpailuun ulkopuolisena ajajana tai sitten toivoa muuta yksipuolista hyväksyntää kisaan pääsemiseksi. Kinnusen vaihdelaatikko hajosi kuitenkin lopullisesti ja muutenkin hitaan suomalaisauton menoon kyllästyneet tuomarit ja sarjan promotiomies Pierre Ugeaux ei paljon pitänyt asiasta. Monsieur Ugeaux oli aikeissa vihjailla jopa tuomaristolle vaarallisesta autosta sillä häntä eivät miellyttäneet Kinnusen ja Larroussen menot radalla ollenkaan. Kinnunen karsiutui ainoana kuljettajana ja pitkän taistelun jälkeen 31 kuljettajaa pääsi mukaan kilpailuun jossa mukana oli myös Gerard Larrousse joka oli myöskin hyvin lähellä karsiutua koska 110 % raja oli tuossa kilpailussa voimassa.

    CSI ja F1CA eivät kuitenkaan halunneet jatkaa liiallisten kuljettajien näkemistä radalla. Asiaan olisi tulossa muutoksia. Kinnunen ja AAW Racing Team haki seuraavina viikkoina ratkaisua vaikeuksiinsa ajattamalla autoa Keimolassa.

  6. #6
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Toukokuun lopulla 1974 suomalaislehdet arvuuttelivat Kinnusen osallistumista Monacoon. Toisaalta taas Monacon 1974 kilpailun aikaan F1CA ja CSI olivat ajautuneet melkoiseen kriisiin. Suurin kiistakysymys siinä oli kilpailijoiden ja autojen määristä. Belgiassa 32 autoa varikolla olivat ylikansoittaneet varikon ja huipputallien ajajat olivat Nivellesin radalla kyllästyneet edessään olleisiin hitaampiin kuljettajiin. Leo Kinnusella vaihdelaatikkovika oli niin paha, että hän ei saanut edes varsinaista aikaa Virallisessa Harjoituksessa. F1CA pelkäsi poliittisesti CSI:n vallankasvua kattojärjestön säädellessä ruudukkoja mielivaltaisesti yhdessä järjestäjien kanssa ja samalla valtava määrä yksityistalleja oli tulossa myös Monacoon.

    Lopulta pitkälti F1CA:n ja tuolloin järjestölleen nimenmuutosta FOCA:ksi ajanut Bernie Ecclestone sai jonkin verran painostettua CSI:n merkkihenkilöitä ja sen jälkeen kaikille aivan uusille talleille ja kuljettajille tuli osallistumiskielto Monacoon muuta kuin ACM:n erityisluvalla. Muutoin Monacossa poliittinen kädenvääntö ja sovittelu kattojärjestöjen kesken jatkui entisestään. Osallistumiskieltoon Monacossa määrättiin Scuderia Finotton Gerard Larrousse ja Tokenin Tom Pryce.

    Nuorukaisen osallistumiskielto vahvistettiin kun nuori mies kävi voimansa tunnossa rähjäämässä tuomareille kohtalostaan ja muutenkin pitkin viikonloppua teki hyvin selväksi mielipiteensä koko ACM:stä. Ikään kuin kostoksi kaikesta hän voitti selvästi Monacon kuuluisan F3-kisan kisaviikonloppuna. Kun kaksi kuljettajaa oli poistettu lähtöruudukosta ja Williams Racing Cars-talli oli Frank Williamsin toimesta talousvaikeuksiin vedoten antanut vain kuljettajansa Arturo Merzarion osallistua Monacoon niin kuljettajia oli edelleen silti lähtöruudukkoa varten 28 kappaletta.

    Kilpailuviikonlopun aikana hyväksyttiin lopulta pitkin hampain sopimus jonka valtuutti ACM:n nuori ja tarmokas johtaja Michel Boeri. Boerin hyväksynnän takana olivat Kreivi von Metternich koko lajin johtajana, Pierre Ugeaux lajin promootiojohtajana, Jean-Marie Balestre, Max Mosley ja Bernie Ecclestone F1CA:sta muiden edustaessa CSI:tä, FIA:a, kansallisia autoliittoja tai lajin taloudellisuudesta hoitanutta järjestöä. 28 kuljettajaa sai osallistua Viralliseen Harjoitukseen ja siinä suoritettavaan Monacon Karsinta-ajoon josta kilpailuun selviäisi alustavasti 25 kuljettajaa. Järjestöt eli F1CA ja CSI yhdessä FIA:n kanssa olivat edelleen laatimassa yleisruudukkoon riittävää sopimusta.

    Lopulta kilpailuun määrättiin mukaan 25 kuljettajaa ja lisäksi reservikuljettajiksi kilpailuun määrättiin 2 kuljettajaa ja Monacossa oli myös jokaisen ranskalaisen ajajan kiintiösääntö voimassa. Alustavasti reservikuljettajat olivat Guy Edwards ja Henri Pescarolo jota koski myös Monacon ranskalaisten kuljettajien kiintiö. Rikky von Opel haki yhdessä F1CA:n Max Mosleyn ja Bernie Ecclestonen kanssa ACM:n poikkeuslupaa kilpailuun, mutta hakemus hylättiin ja Rikky von Opel karsiutui yhdessä Edwardsin ja Pescarolon kanssa alustavasti joskin ACM oli sääntöjensä mukaan nostamassa Pescaroloa kilpailuun. Bernien mukaan Monsieur Ugeaux kuitenkin painosti liikaa Boeria Pescarolon nimeämisasiassa.

    Kilpailun aattona Chris Amon ja Jochen Mass vetäytyivät kilpailusta ja siten nopeasti pidetyn kokouksen jälkeen kisaan starttasi nimellisesti 27 autoa, mutta toteutuneesti radalla tietenkin vain 25 autoa jolloin kilpailuun nousivat Guy Edwards ja muutenkin ACM:n tuella nousemassa ollut Henri Pescarolo. Max Mosley oli yrittänyt kampittaa loppuun asti Pescarolon nimeämistä kisaan, mutta toisaalta Amonin ja Massin vetäytyminen päästi Edwardsin mukaan kisaan. Ainoa karsiutunut oli lopullisesti siis vain Rikky von Opel. Vuoden 1974 Monacossa nähtiin valtava joukkokolari avauskierroksen aikana.

    Joka tapauksessa suomalaisittain Leo Kinnusen mukanaolo ensimmäisenä suomalaisena Monacon ruhtinaskunnan ja Monte Carlon kuuluisalla katuradalla kaatui muutamaan erikoiseen muotoseikkaan. Kinnuselle oli myönnetty ACM:n osallistumislupa ja samoin muillekin AAW Racing Teamin jäsenille. Kinnunen ja pienen tiimin kaikki jäsenet keskustelivat nopeasti asiasta Keimolan testien jälkeen ja päätyivät tulokseen, että Monacoon ei mennä. Monacoon meneminen olisi maksanut rahaa, auto oli edelleen varsin epäluotettava joskin painajaismaisen Belgian jälkeen Monacon viikonloppuun mennessä auto oli jo nopeampi kuin oli koskaan ollutkaan Belgiassa Keimolan testeissä ja viimeinen syy Monacosta poisjäännille oli erikoinen:

    Monsieur Ugeaux oli laittanut ACM:n Boerin kanssa suomalaisen pientallin ja Kinnusen ensin osallistumiskieltoon ja kun hänet oli sitten palautettu mukaan osaanottajalistalle niin sen jälkeen hänet oli määrätty osallistumaan Harjoituskarsintaan joka oli tarkoitus suorittaa kisaviikonlopun alkajaisiksi tarvittaessa. Harjoituskarsinta sittemmin olisi kutistunut vain näyttöajoksi tuomaristolle viikonloppuun osallistumiskelpoisuutta varten yhdessä Lyncar-tallin John Nicholsonin kanssa.

    CSI ajoi myös Jean-Marie Balestren arvioiden pohjalta AAW Racing Teamia ja Lyncaria reservikuljettajiksi kilpailuun, mutta F1CA kieltäytyi harkitsemasta asiaa ja julisti noudattavansa vain ACM:n suosituksia joka taas ei ollut mitenkään erityisen halukas ottamaan reservikuljettajia tai kiintiökuskeja kilpailuun 2 kuljettajaa enempää. Ja kiintiöpaikkaan Kinnusella tai Nicholsonilla ei-ranskalaisina kuljettajina ollut luonnollisestikaan mitään asiaa.

    Päätöksen takana oli suomalaislehdistön mukaan ranskalaisuus. Kinnunen olisi luonnollisesti halunnut ajaa Monacossa, mutta tallin jäsenet eivät halunneet tehdä itsestään pellejä tai vaarantaa Belgiassa tahriintunutta mainetta yhtään enempää. Siten AAW Racing Team lähetti kieltäytymisvastauksensa ACM:lle ja talli julkisti suomalaislehdistölle tiedotteen ylimääräisistä testeistä Keimolassa ja sieltä oltiin valmiina yrittämään Ruotsin Anderstorpin kilpailua.

  7. #7
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Anderstorpin kilpailussa Ruotsissa nähtiin sitten kaikkien aikojen ensimmäinen suomalaisen sisältänyt GP-lähtö. Tosin ennen lehtienkin kovasti hehkuttamaa loppukilpailua kisaviikonloppuna oli odotettavissa liikaa talleja ja kuljettajia. Ruotsin Autoliitto ei pitänyt asiasta ja kielsi osallistumisluvan useimmilta kuljettajilta ja eväsi myös muutamankin ylimääräisen kuljettajan kuin mitä se olisi aikonut tehdä. Francois Migault olisi saanut osallistua kolmannella BRM:llä kisaviikonloppuun, mutta BRM ei halunnut ajattaa kolmatta autoa kilpailussa palkintorahavapaana näytösautona ja siten kisajärjestäjät kielsivät hänen ajolupansa jälkikäteen.

    Kilpailuun osallistumiskiellon varsinaisesti saivat Chris Amon, Tim Schenken Trojan-tallista, Scuderia Finotton Gerard Larrousse, John Nicholson Lyncarilta, Tom Pryce Tokenilta ja lopulta pitkän taistelun jälkeen myös Francois Migault BRM:ltä. BRM ajautui vastahankaan kisajärjestäjien kanssa Migaultin ajattamisesta BRM:n jo nimetyssä kolmannessa autossa ja talli olisi halunnut poistaa ruudukosta Robartsin tai Schuppanin. Kinnusta ei voinut skandinaavisena kuljettajana sulkea pois ruudukosta. Lopulta Migault ei saanut tietenkään osallistumislupaa ja ainoa vastalahja olisi ollut palkintorahojen maksamattomuus mitä BRM ei missään nimessä hyväksynyt.

    Vastineeksi massakiellosta Ruotsin Autoliitto lupasi kaikille skandinaavisille kuljettajille ajajakiintiön kisaan. Siten jokainen ruotsalainen, norjalainen, tanskalainen ja myös suomalainen kuljettaja oli oikeutettu osallistumaan kisaan Anderstorpiin. Tiettävästi Islannistakin olisi voinut päästä kisaan mukaan ajaja.

    Kuitenkin joitakin ehtoja kisaan kuitenkin oli edelleen olemassa. Järjestäjät vaativat kaikille paitsi skandinaavisille kuljettajille 110 % aikarajaa kilpailuun, korkeintaan 27 kuljettajaa kilpailuun yleensäkin reservikuljettajat mukaan luettuna ja mikäli skandinaaviset kiintiökuljettajat jäisivät heidänkin taakseen niin siinä tapauksessa heidätkin voitiin ottaa mukaan, mutta siinäkään tapauksessa kuljettajia ei saanut olla liikaa, kiintiökuljettajan vauhdin oli oltava riittävä kaikkien sessioiden perusteella mahdollisesta karsiutumisesta huolimatta ja lopuksi järjestäjille annettiin peruuttamaton oikeus perua erillisten reservikuljettajien osallistuminen kilpailuun milloin tahansa.

    Kaikkiin järjestäjien vaatimuksiin suostuttiin, mutta kisajärjestäjätkin taipuivat jälleen Pierre Ugeauxin painostuksen alla ja siten kisaan olisi saanut alustavasti startata vain 24 kuljettajaa. Siten Leo Kinnunen, Vern Schuppan ja myös Richard Robarts nimettiin kilpailuun reservikuljettajiksi. Sunnuntaina 9.6.1974 kuitenkin tapahtui edelleen kummia. Tom Belsö hajotti autonsa jota ei enää voitu korjata ja siten Robartsin oli luovutettava autonsa Belsölle ja vetäydyttävä kilpailusta. Siten Kinnunen pääsi mukaan kilpailuun ja Schuppanille annettiin erillinen lupa lähteä kilpailuun vaikka hänet oli nimetty reservikuljettajaksi eikä Ugeauxin viime hetkellä voimaan astuneen 25 auton säännön mukaan olisi saanut startata kisaan. Robarts oli erikoisesti paikalla mukana vain siksi, että Arturo Merzariolla oli murtunut sormi ja siten Frank Williams oli tuonut hänet paikalle kisaviikonloppuun. Tosin Robartsin rahat eivät olisi millään riittäneet Hollannin Zandvoortiin.

    Kinnunen ja Suomen lehdistö oli sinällään asiasta riemuissaan. Kilpailun erikoisuutena matkaan lähti lopulta 26 kuljettajaa periaatteessa 27 kuljettajan kilpailussa, mutta vain 25 kuljettajaa oli hyväksytty saamaan pisteitä kilpailussa. Vern Schuppan starttasi periaatteessa laittomasti mukaan kilpailuun koska hänen asemaansa normaaliksi kuljettajaksi reservikuljettajan sijaan ei vaihdettu ajoissa. Laittomasta startista huolimatta Schuppan sai vapaasti ajaa kilpailussa eikä häntä liputettu pois radalta. Vasta kilpailun päätteeksi hänet diskattiin erillisesti kisasta.

    Kinnunen ajoi parhaimmillaan hyvin kevyen autonsa takia suoraan Graham Hillin takana ennen keskeytystään. Hillille piste Ruotsissa oli ensimmäinen kahteen vuoteen. Kilpailun aikana Ferrarin eräs nuorimmista mekaanikoista kävi lainaamassa sytytystulppien korjaukseen tarkoitetun laitteen AAW Racing Teamin mekaanikoille, mutta kuten viikonloppuna jo aiemmin mekaanisista vioista kärsineen auton miehistö ei kuitenkaan osannut Ferrarin autolle sopivalla laitteella tietenkään korjata osto-Surteesia. Joka tapauksessa Leo Kinnusella oli siinä vaiheessa yllättävänkin hyvä luotto osaamiseensa ja samoin suomalaislehdetkin noteerasivat Kinnusen ajon Ruotsissa.
    Viestiä on viimeksi muokannut CCMK; 26.11.2014 21:47.

  8. #8
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Kaudella 1974 Vauhdin Maailma-lehti keskittyi Leo Kinnusen kaudessa kaikkiaan kolmessa lehdessä todella paljon juurikin aiheeseen nimeltä Formula 1. Toukokuussa 1974 Nivellesin kilpailun aikaan Vauhdin Maailma julkaisi peräti 8 sivua tekstiä Kinnusen debyyttikilpailusta Belgiasta. Lauri Törhönen oli tiettävästi kilpailussa myös paikan päällä ja innostuneen tekstin lisäksi lehdessä oli runsaasti kuvia Kinnusen autosta. Ja tietenkin muutenkin paikan päältä. Formula ykkösiä suomettamassa oli eräänlainen mukava piikki otsikolle ja ajankuvan mukaisesti kohuotsikoita ja huolenaiheena kansan keskuudessa keränneestä suomettumisesta jota Suomessa pelättiin ja ajoittain lievästi sanottuna liioiteltiin liikaakin.
    Viestiä on viimeksi muokannut CCMK; 30.11.2014 19:05.

  9. #9
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Suurin osa kauden 1974 Vauhdin Maailman otsikoista oli Juhani Melartin kirjoittamia poislukien ainakin muistini mukaan juurikin Törhösen Belgian vierailua ja Ruotsin Anderstorpin tarinaa josta julkaistiin ainoana koko vuonna kaksikin isoa erillistä juttua lehdissä. Toinen juttuaihe oli siitä harvinainen tarina, että kyseinen haastattelu oli aiemmin otettu puhelinhaastatteluna ja lisätty lehtiin jälkikäteen. Lisäksi aiheen kirjoittaja ei ollut vain tavallisen kilpailuraportin kirjoittaja vaan asiantuntija omasta näkökulmastaan. Anderstorpin jälkijutun syyskuussa 1974 kirjoitti Leif Wirtanen.

  10. #10
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Syyskuussa 1974 Vauhdin Maailma julkaisi erikoisesti omassa jutussaan Leif Wirtasen yli viiden sivun mittaisen tekstin ja jälkitarinan Anderstorpin kilpailusta kesäkuulta 1974 ja muistaakseni vain pienenä juttuna Monzan ja Mosportin kisan tulokset mikä oli myös Vauhdin Maailman erikoisuuksia ajoittain vaikka lehti olikin omana aikanaan erittäin paljon tietoa ja jopa teknisiä artikkeleita täynnä verrattuna moniin muihin lehtiin.

  11. #11
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Leif Wirtasen juttu oli varsin paljon tekniikkaa selvittänyt aihe ja otsikkokin oli jutussa hieman erikoinen. Otsikossa ... ja sirkus pyörii sittenkin Wirtanen selvitti Kinnusen vaikeaa taivalta kaudella 1974 ennen Anderstorpia ja tietenkin tallille tärkeää kisaa jolloin vielä asiat tuntuivat järjestyvän.

  12. #12
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Joulukuussa 1974 Juhani Melartin artikkeli Leo Kinnusen ja AAW Racing Teamin kaudesta oli varsin lyhyt. Vain hieman yli sivun verran tekstiä omistettiin jutulle joka otsikoitiin nimikkeellä Entä nyt, Leo Kinnunen?

    Melartin jutussa selvitettiin lyhyesti kotimaisen tallin lyhyttä ja epäonnistunutta taivalta joka päättyi Kinnusen tuolloin erittäin epävarmaan formulajatkoon ja selvempään jatkoon urheiluautojen parissa jossa Kinnunen oli viettänyt jo heti tallin vahvistettua poissaolonsa Mosportista ja Watkins Glenista kauden 1974 osalta. Alun perin Kinnusen piti jatkaa kaudella 1975 formuloissa jos AAW Racing Team olisi pärjännyt edes välttävästi tilanteeseensa nähden.

    Hyvin lukuisat tekniset ongelmat tuntuivat olevan tallin romahduksen syynä, mutta Anderstorpin lisäksi Kinnunen korosti kuitenkin myös omista kilpailuistaan Österreichringin ja Monzan viikonloppuja jolloin tallin auto tuntui edes jotenkin ajettavalta muihin viikonloppuihin nähden. Lopulta Kinnunen viettikin vielä kolme vuotta enemmän tai vähemmän muiden autoluokkien lisäksi ehdolla myös formuloihin. Tosin silloin kuin Rosberg aloitti niin Kinnunen oli lopullisesti lopettanut formuloihin palaamisen yritykset. Mahdollisesti kausilla 1975-1978 Kinnunen olisi voinut ajaa ainakin vuosittaisessa Ruotsin kilpailussa.

  13. #13
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Loogisesti ajateltuna Kinnusen tarkoitus oli ajaa kaudella 1975 jälleen AAW Racing Teamissa ja kun talli oli romahtamassa alta niin ostopaikalla Surtees-tallissa, mutta lyhyen yhteistyösuhteen aikana John Surtees ja Kinnunen ajautuivat sovittamattomiin ristiriitoihin. Ja yhteistyö oli alkanut kaudella 1973 ja päättyi vuonna 1975.

  14. #14
    Anonyymit Kyynikot
    Liittynyt
    Nov 2005
    Viestit
    1 853
    Lueskelin tuossa päivänä eräänä kirjakaupassa ilman ostoaikeita Mauri Nurmen uutuuskirjaa Finnmade. Tämä suomalaista formulahistoriaa perkaava kirja vaikuttaa mielenkiintoiselta, pukinkonttiin voi päätyä, ja Leo Kinnusta käsittelevä osuus herätti muutaman ajatuksen/kysymyksen.

    1. Autovalinta
    Minulle uusi väite oli se, että Kinnuselle olisi Brabhamin toimesta tarjottu kausiksi 1974 ja 1975 tehdaskuljettajan paikkaa, mutta Leksa hylkäsi tämän, koska halusi ainoastaan yhden vuoden sopimuksen. Mikäli tämä on totta, niin siinä on vahva ehdokas suomalaisen formulahistorian urpoimmaksi päätökseksi. Jari Nurmisen lisenssiepäys kohtasi mahdollisesti voittajansa. Tässä avoimeksi kysymykseksi jää, että miksei Brabhamin luottamusta hyödynnetty kaluston oston suhteen. Luulisi, että tehdastallin osoittaman kiinostuksen jälkeen olisi ollut mahdollista ostaa kilpailukykyinen edelliskauden kalusto asevelihintaan. Kauden aikanahan mm. John Goldie Racing ja Scuderia Finotto ajattivat edelliskauden BT42:ia.
    Brabham-diilin kaatumisen jälkeen Kinnusen tiimi neuvotteli autosta McLarenin ja Tyrrellin kanssa. McLaren tarjosi kirjan mukaan vanhaa kalustoa uuden hintaan, joten se vaihtoehto kuopattiin. Tyrrellin kanssa neuvottelut taas kariutuivat siihen, että Tyrrell ei ollut valmis myymään kalustoa, ei kuulunut tallin politiikkaan. Tämä ei kuitenkaan kerro sitä, etteikö kaluston vuokraus olisi ollut mahdollista. Kinnusen tiimillä oli ilmeisesti sitten toinenkin päähönpinttymä sen suhteen, että auto piti saada omistukseen. Rahan voimalla, ts. halvin tarjous, päädyttiin sitten Surteesiin. Ainakin Marchilla olisi myös ollut kalustoa, vanhoja 731:ä, tarjolla rahaa vastaan, vaikka tätä ei kirjassa mainitakaan.
    Kausibudjetin osalta mielenkiintoinen huomio liittyy lukuun 900.000 markkaa. Olen aina ymmärtänyt, että tämä oli rahasumma, jonka John Surtees pyysi Leolta kauden 1974 tehdastallipaikasta. Koska tätä ei saatu kokoon (Saloran ja Coltin sponsorisopimuksia ei saatu vaadittavaan aikarajaan mennessä solmittua, kuten CCMK jo mainitsee), niin jouduttiin osallistumaan yksityistallina. Kuitenkin kirjassa esitetään 900.000 markkaa budjettina, jonka Euroopan osakilpailujen läpivienti yksityistallina vaati. Mihinhän sitä rahaa saatiin noin paljon palamaan?

    2. Välit isoihin tallipäälliköihin
    Kirjassakin tulee ilmi, että Leo ei tullut koskaan toimeen tallipäälliköiden kanssa. Riitaa ja ylimääräistä tavaraa hampaankoloissa oli niin John Wyerin kuin Antti Aarnio-Wihurinkin kanssa. Muistan lukeneenin menneinä vuosina, että Bernie Ecclestone olisi ollut niin pala kurkussa Leon kanssa, että hän meni henkilökohtaisesti puhumaan Firestonen rengaspomoille, että Mr. Kinnuselle ei sitten anneta hyviä renkaita edes rahaa vastaan. Brabham toki käytti kyseisenä kautena Goodyearin renkaita, joten sinänsä Berniellä ei pitänyt olla paljoa sananvaltaa Firestonen suhteen. Kuitenkin tämä "puhuttelu", jos pitää paikkansa, kertoo ilmeisen suoraa kieltä Bernien ja Leon väleistä. Olihan Leo kieltäytynyt kahdesti sopimuksesta, jossa Ecclestone oli jonkinlaisena osapuolena; F2-sopimuksesta kaudelle 1971 ja F1-sopimuksesta kausille 1974-1975.
    Tässä mennään hiukan CCMK:n juttujen edelle Itävallan osakilpailuun. Sama etiäinen aikanaan luetusta artikkelista kertoo, että osittain Colin Chapmanin puheiden avustamana AAW Racing Team sai ostaa pehmeät aika-ajorenkaat. Kuitenkin rahojen ollessa lähes loppu, ostoskoriin tarttui vain pehmeät takarenkaat. CCMK kertonee aikanaan allekirjoittanutta paremmin, jotta mitä sitten tapahtui aika-ajoissa Surteesin tehdasautojen kanssa. Eli tulkitsen, että Leolla oli vielä jonkinlaiset välit jäljellä Colin Chapmanin kanssa. Olihan Jochen Rindt-vainaa pedannut Leolle paikkaa F2:iin. Ehkä hieman reittä myöden Nina Rindtin (os. Lincoln) toimesta, mutta kuitenkin omasta tahdostaan, ehkä hieman managerinsa, Bernie Ecclestonen, ohi.

    3. High Chaparral
    Ruotsin osakilpailuun AAW Racing Team sai kisakohtaiseksi sponsorikseen High Chaparral-lännenpuiston. Olisiko CCMK:llä tietoa sopimuksen arvosta ja tarinoita sponsorineuvotteluista? Muita kisakohtaisia sponsoreita ei sitten tainnut kauden aikana olla?

    4. Hannu Kahi
    Sinänsä mielenkiintoista, että melko usein kaudesta 1974 puhuttaessa on käytetty asiantuntijana AAW Racing Teamin monivuotista tallipäällikköä Hannu Kahia. Kuitenkin tuon Finnmade-kirjan mukaan Kahi olisi saanut tarpeekseen Kinnusen oikuista tämän hylättyä Brabhamin kaksivuotisen tarjouksen. Kahi siis ei ollut missään tekemisissä Kinnusen kanssa kaudella 1974, vaan oli jo Amerikan ihmemaassa uusien haasteiden parissa.

    Tässä nyt tämän illan ajatuksia. Jatka CCMK vaan suomalaisen formulahistorian läpikäyntiä. Hyvälle tekstille on aina lukijansa.
    Ja näin!

  15. #15
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Lainaa Alunperin kirjoittanut Iso Masa Tarkastele viestiä
    Lueskelin tuossa päivänä eräänä kirjakaupassa ilman ostoaikeita Mauri Nurmen uutuuskirjaa Finnmade. Tämä suomalaista formulahistoriaa perkaava kirja vaikuttaa mielenkiintoiselta, pukinkonttiin voi päätyä, ja Leo Kinnusta käsittelevä osuus herätti muutaman ajatuksen/kysymyksen.

    1. Autovalinta
    Minulle uusi väite oli se, että Kinnuselle olisi Brabhamin toimesta tarjottu kausiksi 1974 ja 1975 tehdaskuljettajan paikkaa, mutta Leksa hylkäsi tämän, koska halusi ainoastaan yhden vuoden sopimuksen. Mikäli tämä on totta, niin siinä on vahva ehdokas suomalaisen formulahistorian urpoimmaksi päätökseksi. Jari Nurmisen lisenssiepäys kohtasi mahdollisesti voittajansa. Tässä avoimeksi kysymykseksi jää, että miksei Brabhamin luottamusta hyödynnetty kaluston oston suhteen. Luulisi, että tehdastallin osoittaman kiinostuksen jälkeen olisi ollut mahdollista ostaa kilpailukykyinen edelliskauden kalusto asevelihintaan. Kauden aikanahan mm. John Goldie Racing ja Scuderia Finotto ajattivat edelliskauden BT42:ia.
    Brabham-diilin kaatumisen jälkeen Kinnusen tiimi neuvotteli autosta McLarenin ja Tyrrellin kanssa. McLaren tarjosi kirjan mukaan vanhaa kalustoa uuden hintaan, joten se vaihtoehto kuopattiin. Tyrrellin kanssa neuvottelut taas kariutuivat siihen, että Tyrrell ei ollut valmis myymään kalustoa, ei kuulunut tallin politiikkaan. Tämä ei kuitenkaan kerro sitä, etteikö kaluston vuokraus olisi ollut mahdollista. Kinnusen tiimillä oli ilmeisesti sitten toinenkin päähönpinttymä sen suhteen, että auto piti saada omistukseen. Rahan voimalla, ts. halvin tarjous, päädyttiin sitten Surteesiin. Ainakin Marchilla olisi myös ollut kalustoa, vanhoja 731:ä, tarjolla rahaa vastaan, vaikka tätä ei kirjassa mainitakaan.
    Kausibudjetin osalta mielenkiintoinen huomio liittyy lukuun 900.000 markkaa. Olen aina ymmärtänyt, että tämä oli rahasumma, jonka John Surtees pyysi Leolta kauden 1974 tehdastallipaikasta. Koska tätä ei saatu kokoon (Saloran ja Coltin sponsorisopimuksia ei saatu vaadittavaan aikarajaan mennessä solmittua, kuten CCMK jo mainitsee), niin jouduttiin osallistumaan yksityistallina. Kuitenkin kirjassa esitetään 900.000 markkaa budjettina, jonka Euroopan osakilpailujen läpivienti yksityistallina vaati. Mihinhän sitä rahaa saatiin noin paljon palamaan?

    2. Välit isoihin tallipäälliköihin
    Kirjassakin tulee ilmi, että Leo ei tullut koskaan toimeen tallipäälliköiden kanssa. Riitaa ja ylimääräistä tavaraa hampaankoloissa oli niin John Wyerin kuin Antti Aarnio-Wihurinkin kanssa. Muistan lukeneenin menneinä vuosina, että Bernie Ecclestone olisi ollut niin pala kurkussa Leon kanssa, että hän meni henkilökohtaisesti puhumaan Firestonen rengaspomoille, että Mr. Kinnuselle ei sitten anneta hyviä renkaita edes rahaa vastaan. Brabham toki käytti kyseisenä kautena Goodyearin renkaita, joten sinänsä Berniellä ei pitänyt olla paljoa sananvaltaa Firestonen suhteen. Kuitenkin tämä "puhuttelu", jos pitää paikkansa, kertoo ilmeisen suoraa kieltä Bernien ja Leon väleistä. Olihan Leo kieltäytynyt kahdesti sopimuksesta, jossa Ecclestone oli jonkinlaisena osapuolena; F2-sopimuksesta kaudelle 1971 ja F1-sopimuksesta kausille 1974-1975.
    Tässä mennään hiukan CCMK:n juttujen edelle Itävallan osakilpailuun. Sama etiäinen aikanaan luetusta artikkelista kertoo, että osittain Colin Chapmanin puheiden avustamana AAW Racing Team sai ostaa pehmeät aika-ajorenkaat. Kuitenkin rahojen ollessa lähes loppu, ostoskoriin tarttui vain pehmeät takarenkaat. CCMK kertonee aikanaan allekirjoittanutta paremmin, jotta mitä sitten tapahtui aika-ajoissa Surteesin tehdasautojen kanssa. Eli tulkitsen, että Leolla oli vielä jonkinlaiset välit jäljellä Colin Chapmanin kanssa. Olihan Jochen Rindt-vainaa pedannut Leolle paikkaa F2:iin. Ehkä hieman reittä myöden Nina Rindtin (os. Lincoln) toimesta, mutta kuitenkin omasta tahdostaan, ehkä hieman managerinsa, Bernie Ecclestonen, ohi.

    3. High Chaparral
    Ruotsin osakilpailuun AAW Racing Team sai kisakohtaiseksi sponsorikseen High Chaparral-lännenpuiston. Olisiko CCMK:llä tietoa sopimuksen arvosta ja tarinoita sponsorineuvotteluista? Muita kisakohtaisia sponsoreita ei sitten tainnut kauden aikana olla?

    4. Hannu Kahi
    Sinänsä mielenkiintoista, että melko usein kaudesta 1974 puhuttaessa on käytetty asiantuntijana AAW Racing Teamin monivuotista tallipäällikköä Hannu Kahia. Kuitenkin tuon Finnmade-kirjan mukaan Kahi olisi saanut tarpeekseen Kinnusen oikuista tämän hylättyä Brabhamin kaksivuotisen tarjouksen. Kahi siis ei ollut missään tekemisissä Kinnusen kanssa kaudella 1974, vaan oli jo Amerikan ihmemaassa uusien haasteiden parissa.

    Tässä nyt tämän illan ajatuksia. Jatka CCMK vaan suomalaisen formulahistorian läpikäyntiä. Hyvälle tekstille on aina lukijansa.
    Joo kiitoksia paljon!

    Pitää yrittää noitakin juttuja selvitellä sillä en olekaan vielä tuota uutta kirjaa lukenut. Juttuja olen kyllä kuullut ja jotkut noista jutuista vaikuttavat todella mielenkiintoisilta. Bernien kanssa ei Kinnusella tosiaan ollut mitenkään erityisen hyvä suhde oikein missään vaiheessa. Sama juttu oli tiettyyn rajaan asti myös Colin Chapmanin kanssa etenkin kauden 1971 Lotus-paikasta puhuttaessa ja niissäkin koko juttu kariutui tallipäälliköiden maksaessa aivan uskomattoman pientä palkkaa tai jopa vain pelkkää pisterahaa Kinnuselle mikä olisi ollut hävettävän pientä. Kinnunen ei tietenkään siitä pitänyt ja asenteellaan sitten vielä vaikeutti omaa asiaansa F1:n suhteen. Tosin Chapmanista oli myöhemmin Kinnuselle jonkin verran apua kun vain ehti mies rauhoittua, mutta Bernien ja myös Bernien edeltäjän Pierre Ugeauxin kanssa ei Kinnusella ollut todellakaan helppoa kaudella 1974.

  16. #16
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Kaudella 1974 Hollannin kilpailuviikonloppu Zandvoortissa oli jälleen varsin erikoinen ja niin CSI:llä kuin F1CA:lla oli jälleen melkoiset kulissien takaiset väittelyt. Kuninkaallinen Autoklubi oli varsin selvästi aikonut noudattaa omia päätöksiään monissa asioissa. Se otti alustavasti tavakseen ottaa saman asenteen kuin mitä Monacossa ja Ruotsissa järjestäjät olivat tehneet eli aikoi ottaa vain 25 autoa mukaan lähtöruudukkoon, lisäksi mahdolliset maakohtaiset kiintiökuljettajat ja erikseen järjestäjien muutoin määrittelemät reservikuljettajat. Lisäksi Kuninkaallinen Autoklubi oli aikeissa jälleen Monacon ja Ruotsinkin järjestäjien tapaan laittaa tietyn määrän kuljettajia ja talleja osallistumiskieltoon.

    Kisaviikonloppuna kuljettajia oli ehdolla kisaan jopa 31 kuljettajaa mikä oli F1CA:lle ja tietyllä tapaa myös CSI:lle kerta kaikkiaan liikaa sillä ylikansoitusta varikolla myös Zandvoortissa pelättiin. Lopulta Kuninkaallinen Autoklubi piti kilpailuviikonlopun alla tiedotustilaisuuden jossa se oli ilmoittanut hylkäävänsä luvan Trojan-tallilta ja Tim Schenkeniltä osallistua kisaan. Se pudotti kuljettajamäärän 30 kuljettajaan ja lisäksi Kuninkaallinen Autoklubi ei aikonut lähtökohtaisesti antaa tietyille kuljettajille ja pientalleille lupaa osallistua.

    Valitettavasti näihin talleihin kuului myös AAW Racing Team ja Leo Kinnunen Suomesta. Toisin kuin muut pientallit ei Trojan tai Tim Schenken olleet aikeissa luovuttaa. Jo Ruotsin viikonloppuna Schenkenin ajaman tallin osallistumislupa oli kielletty ja kun vielä Zandvoortinkin tuomarit hylkäsivät hänen kisalupansa valitti Schenken ja Trojan-talli kohtelustaan RAC:lle ja tämä varsin kuuluisa autoliitto valitti siitä sitten vuorostaan CSI:lle ja Pierre Ugeauxille joka taas vuorostaan lupasi ottaa asian käsittelyyn muun muassa F1CA:n, Max Mosleyn ja Bernie Ecclestonen asenteesta piittaamatta.

    Monsieur Ugeaux, lajin säännöistä vastaava johtaja Kreivi von Metternich ja hänen oppipoikansa Jean-Marie Balestre muotoilivat kolmen miehen voimin uuden sääntömuutoksen jonka mukaan jokaiselta Formula 1-sarjaan kuuluvalta järjestäjämaalta otetaan ratalisenssi pois mikäli jokaiselle F1-tallille asemasta ja varakkuudesta riippumatta anneta osallistumisoikeutta vähintään kilpailuviikonlopun vapaisiin harjoituksiin. Siinä tapauksessa, että kilpailusta jouduttaisiin karsimaan myös ylimääräisiä kuljettajia pois niin sekään ei saanut olla jatkossa enää este vaan jokaiselle tallille annettiin osallistumisoikeus viikonloppuun.

    Peläten kilpailuviikonloppunsa muuttuvan pannukakuksi jo muutenkin suurten protestien tieltä ja koko kilpailulisenssin eväämistä sarjasta Kuninkaallinen Autoklubi peruutti välittömästi Trojanin aiemman osallistumiskiellon ja järjestäjät yrittivät Tim Schenkeninkin mukaan suorastaan vaivaannuttavallakin tavalla lepytellä tallin jäseniä ja saada tallin kerta kaikkiaan tuntemaan itsensä aivan yhtä tervetulleeksi kuin muutkin kilpailijat. Zandvoortin kisaviikonlopun jatkosuunnitelmat muuttuivat poikkeuspäätöksen mukaan seuraavasti:

    Kisaan oli siis oikeutettu osallistumaan korkeintaan 27 kuljettajaa alustavasti edellyttäen, että maakohtainen kiintiökuljettaja ja yksi reservikuljettaja olisivat muun 25 kuljettajan takana ennen sunnuntain kilpailua. Lisäksi kiintiökuljettajan ja reservikuljettajan paikka lähtöruudukossa olivat peruuttamattomasti myös peruttavissa mikäli he eivät täyttäisi järjestäjien muitakin asettamia vaatimuksia. Tämän kaiken muun lisäksi järjestäjät määrittivät, että loput kuljettajalistan ulkopuoliset kuljettajat jotka nostivat kisaan ilmoittautuneiden määrän aina 32 kuljettajaan saakka eivät saisi lähtökohtaisesti osallistua.

    Kuitenkin edelleen valtavan painostuksen alla Kuninkaallinen Autoklubi kuitenkin lähetti näille alustavasti poisjääneille kuljettajille lopulta osallistumisluvat, mutta kaiken päätteeksi järjestäjät Zandvoortissa velvoittivat näitä kuljettajia osallistumaan järjestäjien määrittämään näyttöajoon. Näyttöajoon velvoitetut kuljettajat olivat Amonin Chris Amon, Scuderia Finotton Gerard Larrousse, Lyncar-tallin John Nicholson, Tokenin Tom Pryce ja AAW Racingin Leo Kinnunen Suomesta. Näistä kaksi jälkimmäistä kävivät hyvin erikoisen taistelun järjestäjien kanssa. Tom Pryce yksinkertaisesti jätti Tokenin tallin ja liittyi poikkeusluvalla Shadowille vaikka järjestäjät uhkasivat sulkea Prycen pois kilpailusta. F1CA ja RAC kuitenkin tukivat Prycea ja niin Pryce sai sittemmin ajaa. Tokenilla ei ollut toista kuljettajaa ja se vetäytyi pois. Amon, Nicholson ja Larrousse kieltäytyivät tulemasta näyttöajoon. Kinnusella vuorostaan oli melkoinen väittely.

    Ruotsin kilpailun jälkeen tallin tekninen luotettavuus oli edelleen hyvin heikkoa auton osalta ja järjestäjät Hollannissa eivät juurikaan halunneet nähdä AAW Racingin autoa lähinnä aiempien Belgian ja Ruotsin kisojen näyttöjen perusteella. Alustavasti AAW Racing määrättiin osallistumiskieltoon. Alustavasti talli oli järkyttynyt saamastaan kohtelusta ja myöhemmin Trojanin nostaman kohun myötä talli sai aivan viime kädessä osallistumisluvan kisaan väiteltyään kuitenkin pitkään osallistumisoikeudestaan muutoin kisaan.

    Vaikka osallistumislupa oli saatu niin Kuninkaallisen Autoklubin painostus osallistua näyttöajoon eivät miellyttäneet Kinnusta eikä myöskään koko poliittinen tapahtumasarja muutenkaan mitä Zandvoortissa käytiin sinä vuonna. Viimeinen pisara oli näyttöajo missä AAW Racingin piti todistaa näyttönsä mahdollisia muita näyttöajajia vastaan tai sitten ajaa järjestäjien määrittämää aikarajaa vastaan jotta talli olisi saanut jatkaa viikonloppuaan vapaisiin harjoituksiin. Ja tämä kaikki myös huolimatta uudesta säännöstä ja myös Ruotsin kilpailussa ajamisenkin jälkeen.

    Lopulta kilpailuviikonloppuun oli aikaa enää vain hieman toista vuorokautta kun AAW Racingin jäsenet Kinnusen kanssa kokoontuivat koolle ja keskustelivat asiasta Hollantiin lähdön suhteen. Lopulta jopa Monaconkin kisaviikonloppua vastannutta keskustelua lyhyemmin talli päätti, että se ei lähde Hollantiin. Siten ei AAW Racingin miehiä tai Leksa Kinnusta nähty Hollannissa kaudella 1974. Eli toisin sanoen AAW Racing kieltäytyi tulemasta paikan päälle jälkikäteen ja ehkä hyvä niin.

    Zandvoortiin kaudella 1974 oli siis osallistumassa lopulta 27 kuljettajaa, mutta lähtökohtaisesti vain 25 kuljettajaa oli pääsemässä mukaan itse kilpailuun. Kuninkaallinen Autoklubi määritti kilpailun reservikuljettajaksi Vern Schuppanin Ensign-tallista. Zandvoortin 1974 muihin tilanteisiin kuului muun muassa kilpailun aikaistaminen aiemmin sunnuntaipäivälle kun järjestäjät kieltäytyivät siirtämästä kilpailua F1CA:n ajamalle lauantaille mikä myös ärsytti AAW Racingin jäseniä ja Leo Kinnusta.

    Syy aikaistamiselle oli myös jalkapallon MM-kisoissa jotka vaikuttivat myös Hollannin Television suunnitelmiin. Valitettavasti Hollannin Televisio määritti myös suhteettoman korkeat siirtokorvaukset minkä takia kyseinen kilpailu kaudella 1974 ei juuri näkynyt suorana kovinkaan monessa maassa eikä paljoa enempää koosteenakaan. Järjestäjien erikoisuus tuli ilmi myös siinä, että tuomaristo ei antanut armoa edes Iso Marlboron väreissä Williamsilla ajavalle kotimaiselle maksukuljettajalle Gijs Van Lennepille vaan päätti antaa miehen karsiutua.

    Toisaalta taas Van Lennepillä ei milloinkaan ollut kisatuomariston mielestä riittävän hyvä vauhti kisaan pääsyn kannalta edes minkään muunkaan session puolesta ja kiintiöpaikkakuskin ajo-oikeus oli myös peruttavissa. Tim Schenken karsiutui myös kilpailusta ja vain muuten vain vaikka tuomariston tilanteen koko viikonlopun osalta hänen suhteen ei tietenkään voinut välttyä luulemasta asiaa tuomariston rangaistukseksi.

    Van Lennepin tai Schenkenin mukaan pääsyn lisäksi todennäköisesti päätti reservikuljettaja Vern Schuppanin hyvä sijoitus 17:sta Virallisessa Harjoituksessa. Viimeinen erikoisuus kisaviikonloppuna oli Zandvoortissa se, että kilpailuviikonloppuna ei pidetty Warm-Upia eli lämmittelyajoa sunnuntaina sillä maan melurajoituslaki kielsi sellaisen pitämisen liian varhain aamulla tai aamupäivällä. Lopulta kilpailun voitti Niki Lauda ja Schuppan diskattiin kisasta mustalla lipulla kierroksella 69 hänen vaihdettua renkaat laittomalla alueella varikon ulkopuolella keskellä kisaa.

  17. #17
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Kaudella 1974 tapahtui jälleen melkoisia asioita niin Leo Kinnuselle kuin AAW Racingille. Dijon-Prenoisin kisaviikonloppuun mentäessä Ranskassa oli melkoisen erikoinen tilanne. Dijon-Prenoisin rata oli kerta kaikkiaan hyvin lyhyt. 3,289 kilometriä pitkä rata oli liian lyhyt ja jopa hitaimmillakin autoilla ajettiin hyvin lyhyiltä tuntunut aika tauluun totuttelun jälkeen. Kärkitallit pelkäsivät autojensa alittavan jopa haamurajana pidetyn minuutin aikarajan millä tahansa rajoituksillakin autoon. Samalla radan pituus aiheutti päänvaivaa niin CSI:lle, ACF:lle ja F1CA:lle.

    Lähes välittömästi jopa 25 kuljettajan rajaa muutaman muun kilpailun tapaan pidettiin liian vaarallisena niin lyhyelle radalle ja kuljettajamäärää haluttiin pudottaa jopa 22 kuljettajaan saakka. Samalla kilpailun kiitettävän kotimaan kuljettajien määrän takia kiintiöpaikkakuljettajille tai oikeastaan edes muutenkaan reservikuljettajille ei nähty kisaan tarvetta.

    Mikäli kilpailusta peruuntuisi hyvin paljon kuitenkin kuljettajia paikkoineen niin silloin kiintiöpaikkakuljettajia tai reservikuljettajia olisi päätöksestä riippuen voitu ottaa korkeintaan kolme kappaletta mukaan kilpailuun. Kiintiöpaikkakuljettajat ja reservikuljettajat täytyi myös ennalta päättää sillä molempia ei Dijonin radalle haluttu päästää. Kisaviikonloppuna ACF järjesti paljon oheistapahtumia ja huipensi kaiken Ranskan Autoliiton 80-vuotisjuhlaparaattiin jossa oli mukana 1920-luvun ja 1930-luvun Grand Prix-sarjan aikaisia kuljettajia ja mestareitakin. Lisäksi kaikista elossa olevista maailmanmestareista otettiin yhteiskuva ennen kauden 1974 kilpailua.

    Kaiken kaikkiaan 30 kuljettajaa saapui paikan päälle ja huomattavasti paremmin suhtautuneena ACF lähetti myös Leo Kinnuselle ja AAW Racingille kutsuluvan. Toisaalta jo paikan päällä ollut rata ja yleensäkin koko ilmapiiri saivat tallin koko tilanteen tuntumaan entisestäkin turhauttavammalta. Etenkin kun vielä mukaan pääsevien kuljettajien rajaa oltiin laskemassa.

    Kisaviikonloppu käynnistyi oikeastaan todella huonoissa merkeissä. Vastoin CSI:n ja jopa itse FIA:n päätöstä Hollannin Zandvoortissa F1CA johtohahmoinaan Bernie Ecclestone ja Max Mosley protestoivat edelleen pientalleja ja kuljettajia vastaan ja etenkin yrittivät rajoittaa heidän mukaanpääsyään.

    Lisäksi Bernie ja Max painostivat yhteistuumin järjestäjät vähentämään kesken kilpailuviikonlopun kuljettajien määrää tekosyyllä. Tekosyynä toimi osallistumiskielto aiempiin hitaisiin kilpailuihin vedoten. ACF rikkoi käytännössä F1CA:n painostamana omia sääntöjään määrätessään osallistumiskiellon kesken viikonlopun niin Ensignin Vern Schuppanin kuin myös AAW Racingin Leo Kinnuselle.

    Mikäli ACF olisi pitänyt päänsä niin F1CA ja sen jäsenet olisivat vetäytyneet Ranskan osakilpailusta. Vern Schuppanin kilpailusta sulkemisen syynä käytettiin erikseen määrättyä lisärangaistusta Zandvoortin laittomasta varikkokäynnistä ja Leo Kinnusen sulkemiselle ainoa syy vaikutti olevan vain aiemmissa huonoissa kisoissa ja Kinnusen kieltäydyttyä näyttöajosta jonka hänen olisi pitänyt Schuppanin kanssa suorittaa.

    Niin Ensignin Mo Nunn kuin AAW Racingin tallipäällikkö olivat hyvin loukkaantuneita tästä käyttäytymisestä. AAW Racingin mielestä ACF oli toiminut vastoin omia käytäntöjään sillä sen kilpailuviikonloppua koskevissa säännöissä ei ollut puhuttu mitään suoritettavasta näyttöajosta ennen viikonloppua tai missään vaiheessa kilpailuviikonlopun aikana joten menettely vain automäärän takia oli laiton. Jos olisi puhuttu niin todennäköisesti AAW Racing olisi jäänyt pois tästäkin kilpailusta ja ennen viikonloppua muutenkin pidetyssä palaverissa oltiin edelleen valmiita pysymään poissa, mutta ACF:n kutsu velvoitti tallia osallistumaan.

    Koko tapahtumaketju alkoi jo perjantain Vapaissa Harjoituksissa missä niin Ensignia kuin AAW Racingin jäseniä oli yritetty ahdistella erityisesti F1CA:n, mutta myös lajin mainosjohtajan Pierre Ugeauxin toimesta vetäytymisen puolesta. Kun sitten perjantain Virallisen Harjoituksen aika tuli niin jo aiemmin sulkemisuhasta piittaamattomat Schuppan ja Kinnunen todellakin suljettiin kilpailuviikonlopulta pois. Molemmat yrittivät jopa lähteä uudelleen radalle, mutta heitä estettiin lähes väkisin lähtemästä radalle. Tilanteen jälkitunnelmissa oli paljon eroja.

    Siinä missä AAW Racing oli jo pakata matkalaukut ja lähteä kisapaikalta koti-Suomeen Keimolan radalle testejä jatkamaan suhteellisen masentuneissa tunnelmissa niin Ensignin Mo Nunn yksinkertaisesti aloitti ensin yksin protestoimaan ja lopulta sai myös AAW Racingin tallipäällikön liittymään mukaan protestiin. Pian näiden kahden henkilön vastalauseet koko tilannetta kohtaan nostivat muutkin tallit vastarintaan erityisesti pientallien osalta ja jotta koko kisaa uhkaava katastrofi vältettäisiin niin lopulta F1CA:n ja CSI:n järjestämässä hätäkokouksessa kaikki kokoontuivat saman pöydän ääreen keskustelemaan koko kisaan otettavien kuljettajien määristä kuin myös järjestäjien liiallisesta määräysvallasta suhteessa eri kilpailuviikonlopun harjoituksiin nähden.

    Kokous kesti hyvin myöhään ja pitkälle yöhön kunnes loppukauden 1974 osalta ainakin yritettiin saada alustavan vahva sopimus koko kisaviikonlopun tapahtumista voimaan. F1CA ei saavuttanut kokouksen loppuratkaisussa tavoitteitaan rajoittaa pientallien määrää lajissa eikä myöskään kunnianhimoisia muitakaan tavoitteita ja siten se oli myös jo tuolloin melko harvinainen arvovaltatappio niin Max Mosleylle kuin Bernie Ecclestonelle.

    Kisaviikonloppuja kaudella 1974 tulisi lopullisesti ilman valitusoikeutta koskemaan samanlainen ja yksinkertainen järjestys. Päätöslauselmassa todettiin, että jokainen kilpailuun yleisesti luvan saanut talli ja kuljettaja pystyi kaudella 1974 koko loppukauden ajan ja tarvittaessa tulevaisuudessakin osallistumaan Vapaisiin Harjoituksiin vapaasti muiden tallien ja kuljettajien kanssa. Kuitenkin kilpailijamäärien ollessa liiallisia järjestäjillä oli edelleen oikeus järjestää tarvittaessa näyttöajoja tai jopa erillisiä sessioita aivan liiallisten kuljettajamäärien karsimiseksi.

    Muussa tapauksessa ja yleensäkin Vapaiden Harjoitusten jälkeen kisaviikonloppuna astuisi voimaan kuvio jonka mukaan nopeimmat ja ennalta määrätty joukko kuljettajista pääsisivät sunnuntain tai tietyissä tapauksissa ajettavaan lauantain loppukilpailuun. Kilpailuun yleensä päästettävien kuljettajien määrä oli määrätty radan pituuden mukaan ja kokouksessa pidetyn äänestyksen tuloksena päätettiin, että loppukaudella 1974 pääsee aina mukaan 25 kuljettajaa kilpailuun. Mikäli radan pituus olisi lyhyt tai liian lyhyt niin samalla päätettiin myös F1-radan minimimitta kilpailukaudelle.

    Dijon-Prenoisin rata oli hyvin lyhyt joten lyhyen ja korkeintaan hyvin lyhyen radan määritelmäksi pistettiin 3,289 kilometriä. Siitä eteenpäin raja oli aina normaalimittaiseen rataan asti joustava 22-25 kuljettajan välillä. Dijon-Prenoisin radalle määrättiin siis käytännössä 22 kuljettajan raja vaikka muutama talli protestoikin edelleen 25 kuljettajan mukaanpääsystä kilpailuun. F1CA suostui vain 22 kuljettajan kisaan tai sitten ei tulisi kisaa ainakaan heidän osaltaan tapahtumaan. CSI vuorostaan olisi halunnut korkeintaan 25 autoa kisaan tapauksessa jossa reservikuljettajat tai kiintiökuljettajat olisivat olleet muiden kuljettajien takana loppupelissä.

    Tällä Pierre Ugeaux ajoi käytännössä suurinta mahdollista mainosta lajille, mutta siihen ei lopulta suostunut Balestre eikä myöskään Kreivi von Metternich itse joten siltä osin päädyttiin 22 kuljettajan rajaan. Lisäksi mikäli ratamitta olisi ollut alle 3,289 kilometriä pitkä, mutta kuitenkin FIA:n hyväksymä ratamitta niin kisaan otettaisiin siinä tapauksessa aina porrastavasti yhä vähemmän ja vähemmän autoja. Muun muassa 3 kilometrin radalle 20 kuljettajaa, 2,5 kilometrin radalle 15 kuljettajaa, 2 kilometrin radalle 12 kuljettajaa ja alle 2 kilometrin radalle poikkeustapauksessa vain 10 kuljettajaa.

    Viimeinen ja jossain määrin edelleen erikoinen päätös oli ainakin kauden 1974 loppukauden ajan kokonaan jatkaa maakohtaisten kiintiöpaikkakuljettajien ja reservikuljettajien pitämistä mukana lajissa. Jatkossa tosin järjestäjät alkoivat kilpailuissa yhä enenevissä määrin kieltäytyä pitämästä kiintiöpaikkakuljettajia tai reservikuljettajia. Kun kiistakysymys oli siis saatu selvitettyä niin Schuppan ja Kinnunen saivat kilpailuluvat takaisin Monsieur Ugeauxin allekirjoituksella varustetuna jo heti lauantaiaamun Vapaissa Harjoituksissa.

    Tosin ajomäärää ja muutakin varten molemmat kuljettajat odottivat kuitenkin tilanteen laskeutumista aina Viralliseen Harjoitukseen saakka. Lopulta Kinnusen osalta koko viikonloppu oli ongelmia täynnä ja hän ei ollut lähelläkään mukaan pääsyä kisassa. Lopulta hänen taakseen jäi ainoastaan Gerard Larrousse ja hän oli 29:s. Eli karsiutuminen oli tosiasia. Lauantaina kaiken jälkeen Vern Schuppan, Rikky von Opel ja Carlos Pace Ensignin ja Brabhamin osalta protestoivat turhaan päätöstään saada myös heidätkin mukaan kilpailuun jossa olisi ollut 25 kuljettajaa.

    Kiintiöpaikkakuljettajia oli karsiutuneiden joukossa, mutta ranskalaisia oli kisassa tarpeeksi mukana ja lisäksi reservikuljettajaksi ei ollut määrätty ketään muita kuin ranskalaisia koko viikonloppuna ja reservikuljettajaksi määrätyt Jean-Pierre Jarier, Henri Pescarolo ja Francois Migault olivat mukana jo kilpailussa. Siten tuomaristo hylkäsi heidän valituksensa. Etenkin kun surkuhupaisasti joukossa oli juurikin F1CA:n talli itse. AAW Racingille alkoi tulla liiankin turhautunut olo ajoistaan kaudella ja se ei voinut olla vaikuttamatta tilanteeseen. Kisan Ranskassa lopulta melkoisten vaiheiden jälkeen voitti 22 kuljettajan kisassa Ruotsin Ronnie Peterson.

  18. #18
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Jostakin kummallisesta syystä F1CA ei kaiken kaikkiaan nähnyt ongelmaa muun muassa Brands Hatchin valtavassa kilpailijamäärässä joka oli viikonloppuna mukana siellä. Kaikkiaan 34 kuljettajaa osallistui siihen vaikka tietenkin vain 25 kuljettajaa pääsi itse mukaan loppukilpailuun. Sen sijaan lajin ranskalaisten tallien päälliköt ja lajin päättäjät Max Mosleya ja Bernie Ecclestonea lukuun ottamatta näkivät ongelmia ja kisasta oli tulla taas toisinto. Lopulta välttyäkseen useiden viime kisojen kaltaiselta katastrofilta mitään erikoisia näyttöajoja tai sessioita ei pidetty ja koska brittikuskejakin oli kiitettävä määrä kilpailussa ei maakohtaisella kiintiöpaikalla tai reservikuljettajilla jälleen ollut väliä. Kinnuselle ja AAW Racingille kisa Brands Hatchissa oli jälleen lukemattomien teknisten murheiden pelikenttää ja kaikkein hitaimpana Kinnunen myös karsiutui.

  19. #19
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Kauden 1974 Belgian Nivellesin viikonloppuna nähtiin ensimmäinen kilpailuviikonloppu jossa Leo Kinnunen oli mukana. Todellisuudessa Nivelles-Baulersin radalle AAW Racing olisi ollut kaikkea muuta kuin valmis, mutta saatuaan vihdoin ja viimein jo tuolloin sponsorirahat kokoon AAW Racing neuvotteli edelleen debyytin lykkäämisestä kunnes talli näkisi jonkun muun järkevän Euroopan kauden kilpailun sille sopivaksi. Valitettavasti Saloran ja Coltin johtomiehet eivät olleet iloisia kun jo Jaraman kilpailusta oltiin jääty pois ja peläten sponsorirahojen peruuttamista talli joutui enemmän tai vähemmän menemään Belgiaan.

    Myöskin koko kisa-autona toimineen TS16S-mallin toimitus tehtiin hyvin myöhään ja järkevästi talli pääsi siihen tutustumaan vasta kisapaikalla. Surteesin ostoauto valittiin sen takia kun siitä kuitenkin oli jo aiemmin tehty tarvittavat paperit ja ostosummakin juuri sitä varten hankittu. Nivellesiin ei paljonkaan matkustanut suomalaisia turisteja tai tallin henkilökuntaa muutenkaan koska talli oli hyvin pieni. Talli oli pieni jopa vuoden 1974 eli 40 vuotta sitten olleen normaalin F1-tallin mittakaavalla, mutta kuitenkin melko normaali kooltaan tuohon aikaan useinkin mukana olleiden pientallien mittakaavalla.

    Talli koostui vain kuljettajasta eli Leo Kinnusesta, tallipäällikkönä toimineesta Mikko Ketosesta kun Hannu Kahi kieltäytyi kunniasta ja lisäksi mukana oli vain kolme täysipäiväistä ja palkattua suomalaista mekaanikkoa yhtä suomalaisen kalustoautonkuljettajan lisäksi. Lisäksi tallilla oli tarvittaessa pientä liikkumavaraa hankkia yksi tai parikin vuokrattua kalustoautonkuljettajaa lisää. Tallilla oli myös kisakohtaisena sponsorina Fina.

    Tämän kaiken lisäksi tallin hire-in-mekaanikkona sopivaa summaa vastaan toimi Nivellesissä muutoin päivätoimenaan enemmän tai vähemmän Surteesilla ja myös Ensignilla enemmän vastaavaa työtä tehnyt joukkueen Lentäväksi Aussiksi kutsuttu Australian John Sheridan. Surteesin kanssa tehdyn sopimuksen mukaan Surteesilla olisi ollut sopimuksen mukaan velvoite toimittaa varaosia ja teknistä apua. Näin ei kuitenkaan tehty poislukien Sheridanin tekemiä tavarahankintoja tehdastallin puolelta kisaviikonlopun aikana. Kisaviikonlopun perjantaina Kinnunen ajoi kolme kierrosta kunnes vaihdelaatikko hajosi. Tai oikeastaan vaihdelaatikon hammasratas oli irronnut ja jumittanut koko muun laatikon.

    Kinnunen oli kuitenkin tajunnut onneksi pysäyttää auton silloin kun pysäytti. Muutoin koko kisaviikonloppu olisi pahimmassa tapauksessa ollut siinä. Vaihdelaatikosta tuli koko pienen tallin kiusa epäonnisen viikonlopun ajaksi. Viat olivat koko ajan läsnä, mekaanikot ylivoimaisen työtaakan, kokemattomuuden riivaamia, aikaa kului tarpeettoman paljon Sheridanin ohjeistuksesta huolimatta korjauksissa ja auto oli lopulta valmis vasta lauantain vapaan harjoituksen lopulla jossa Kinnunen ehti ajaa neljä kierrosta session päätteeksi.

    Ennen Virallista Harjoitusta Kinnunen ajoi hyvin hitaasti varikolta ja oli päässyt 20 metriä varikkosuoran jälkeen kun auto hajosi vaihdelaatikon takia. Myöhemmin Kinnunen pääsi ajamaan vielä yhden todella hitaan kierroksen ja kakkosvaihteen hajottua muut vaihteet vaurioituivat niin pahoin, että sessio oli jätettävä kesken. Surteesin saadessa tietää asiasta he eivät olleet kovinkaan pahoillaan tai edes huolestuneita. Surteesin osalta heillä oli ollut sama ongelma Jaramassa missä lopulta vika löytyi koko valmistajan toimittamasta vaihdelaatikon mallista yleensäkin.

    Belgiaan mennessä tehdastalli oli käytännössä hävittänyt tai poistomyynyt kaikki vialliset laatikot ja niiden mallit. Valitettavasti AAW Racingin ostamat vaihdelaatikot Belgiassa olivat kaikki osa viallista erää. Tallin ilmoitettua asiasta Surteesin mielestä heidän pitäisi ottaa asiassa enemmänkin yhteys itse valmistajalle. Tallin olikin vakavasti pohdittava uusien vaihdelaatikkomallien ostamista, yrittää olemassa olevien vaihdelaatikkomallien korjausta tai sitten lähettää kaikki vialliset mallit Englantiin ja pyytää sieltä uudet tilalle. Loppupelissä Belgian kilpailu 1974 oli suomalaiselle pientallille karsiutumisesta piittaamatta vain testi mahdollista Monacon kilpailua, mutta ennen kaikkea Ruotsin kilpailua varten josta kauden piti todella alkaa tallille ja mikä muutenkin oli tärkein näytönpaikka. Ja olisi ollut hyvin todennäköisesti viimeistään debyyttikisa muutenkin ilman kotimaisten sponsorien painostusta.

    Kinnunen ei ollut huolissaan edes teknisitä vioistakaan siinä vaiheessa koska Surteesin mekaanikkojen piti osallistua auton korjauksiin yhteistyössä hänen oman pientallin mekaanikkojen kanssa. Jossain määrin Kinnusen tavoitteena oli ennen kauden loppua saamaan auto pysymään mukana radalla ja hän myös yritti joko jatkoa kaudella 1975 samassa tallissa tai nousua jonkun paremman tallin tai jopa Surteesin kakkoskuljettajaksi. Kilpailuviikonlopun erikoisuutena huomiota herätti myös Kinnusen päässä pitämä avokypärä johon uteliaille toimittajille niin koti-Suomessa kuin ulkomaillakin tallipäällikkö Ketonen vastasi vain, että Kinnunen ei halua pitää varsinaista täyttä ajokypärää sen ahtauden vuoksi.

    Hätätilanteessa kauden 1974 säännöt vielä sallivat avokypärän pitämisen poikkeuksellisissa tilanteissa kuten kaatosateessa, mutta ei yleensä ilman muuta poikkeuslupaa. Belgiassa järjestäjät eivät olleet nähneet aiheeksi kuitenkaan kieltää Kinnusta pitämästä avokypärää ja ajolaseja. Carlos Reutemannkin oli pitänyt avokypärää Mestareiden Ajossa 1974 saatuaan siihen luvan järkyttävän kaatosateen aiheuttaman huuruuntumisen vuoksi ja USAC-sarjassa oli edelleen myös poikkeusoloissa tuomariston erikoisluvalla käyttää avokypärää. Loppupelissä viikonloppu oli lukuisten vaiheiden jälkeen tuomittu epäonnistumaan koska auto oli Kinnusen itsensä mukaan kulunut, rikki ja kerta kaikkiaan piipussa.
    Viestiä on viimeksi muokannut CCMK; 18.12.2014 20:26.

  20. #20
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Kaudella 1974 Anderstorpin viikonloppu olisi voinut AAW Racingin osalta päättyä myös samalla tavalla kuin kaikki muutkin viikonloput kun miten yleensä sitten kävikin. Tietyllä tapaa se oli kauden kohokohta ja hyvä niin, mutta ennen koko kilpailua mikään ei viitannut muuhun kuin pelkkään katastrofiin. Kotimaisista rahoittajista Silja Linen rahasumma muihin kisoihin tuli pienenemään ja sitä pidettiin ongelmana vaikkakin sen vastineeksi Salora ja Colt olivat pitämässä puheensa rahoituksesta kun kerran auto oli jo päässyt näkyvillekin.

    Hyvänä merkkinä pidettiin myös High Chaparralin saamista kisakohtaiseksi sponsoriksi. Sen sijaan Texacoa eli koko kilpailun pääsponsorina toiminutta tahoa ei kiinnostanut ryhtyä yhteistyöhön pienen suomalaisen tallin kanssa. Anderstorpin viikonloppuun mennessä suomalaisia kisaturisteja oli osannut etsiytyä jonkin verran kisapaikalle, mutta toivomisen varaa olisi ollut suurempaankin ja se oli tallillekin pieni pettymys. John Sheridan päätti yllättäen hire-in-mekaanikon asemaansa vasten jäädä Australiaan ja siitä ennen pitkää jäädä kokonaan pois koko pientallin auttamisesta.

    Toisaalta Sheridan ei kaiken jälkeen paljon muutenkaan enää pyörinyt F1:ssä kaiken jälkeen. Tapaus oli kova isku sillä nyt tallin täytyi tyytyä vain kolmeen yhden kisan kokemuksella toimineeseen mekaanikkoon. Tosin pienenä ilona AAW Racing sai uuden vahvistuksen mekaanikkoryhmään eli Leif Lefa Wirtasen. Wirtanen ryhtyi heti koordinoimaan pientä tallia parhaansa mukaan ja työskenteli toki itsekin.

    Valitettavasti hän herätti huonoa huomiota tehdastallin eli Surteesin ja AAW Racingin omassa neuvottelussa viikonloppuna jossa hän vain yritti saada sopimuksen mukaista asiantuntijatukea talliin, mutta joka meni 20 minuutin mittaiseksi syyttelytuokioksi kaikin puolin. Kun sitten kilpailupuolella talli piti palaveriaan ennen kilpailua oli Wirtanen huolissaan jo muutenkin koko tilanteesta tallissa. Keimolan testeissä auton yleistäkin peruskuntoa Monacon ja Anderstorpin Ruotsissa ajetun kisan välillä oli yritetty katsoa ja korjata parhaan mukaan.

    Ikävä kyllä tallin jäsenet Wirtanen mukaan luettuna eivät kuitenkaan osanneet aivan tarkasti sanoa ajetuista kilometrimääristä ennen koko auton hankintaa talliin ja etenkin ripustuksen osat olivat hyvin kuluneita. Lisäksi auto oli ajoittain hyvin arvaamaton käytökseltään ja Leo Kinnunen oli ajoittain tuntenut olonsa turvattomaksi autonsa ratissa. Myös jousituksessa vikaa oli niin paljon ja rungonosissa, että auto oli käytännössä jo muutenkin vanha testiauto. Auton haurauden vuoksi kaikki säätötyötkin olivat parhaimmillaan hitaita ja sen sijaan, että olisi aloitettu muokkaamaan vanhaa autoa enemmänkin rungosta käsin niin työt tehtiinkin enemmänkin ripustusten, jousien ja ennen kaikkea hyvin vaikeasti toimineiden vaihdelaatikkojen osalta.

    Kun tämä nähtiin virheliikkeeksi niin tallin mekaanikot alkoivat viimein paiskia töitä Wirtasen johdolla runkotöitä ja sen seurauksena auton runko alkoi näyttää edes hieman paremmalta kuin miltä se oli näyttänyt Belgiassa. Jousitukset ja ripustukset auton pohjankin ohella oli myös uusittu uuteen uskoon joskin ymmärrettävästi ilman uusia varaosia vanhemmilla varaosilla ei paljon juhlittu joskin aivan alkuperäiset osat lensivät romuttamolle. Kaiken tämänkin jälkeen auton säätäminen oli hyvin vaikeaa ja kaikki oli edelleen melkoista opettelua.

    Kun F1-kokemusta ei sinällään ollut tai sitä oli liian vähän niin autoa ei ennen Anderstorpia osattu oikein valmistella sopivaksi kisaan. Samalla henkilöstömäärä oli aivan liian riittämätön. Surtees-talli ei myöskään kisaviikonloppuna aikonut antaa tallin käyttöön mekaanikkojaan tai varaosiaan. Siten Wirtanen ja kolme muuta mekaanikkoa, Kinnunen, Ketonen ja tallin kalustokuljettaja joutui selviämään omillaan. Edelleenkin Anderstorpissa tallilla oli varaa hankkia parikin vuokrakuljettajaa tarvittaessa lisää vaikkakin suurta tarvetta tähän ei ollut ja Ruotsin läheisyys tarkoitti myös tarvittaessa nopean teknisen avun saamista Suomestakin käsin jos tarvetta oli.

    Talli oli kuitenkin kaikkea muuta kuin tyytyväinen oloihinsa ja Wirtanen muiden mekaanikkojen kanssa oli edelleen hyvin pahoilla mielin Surteesin kohtelusta heitä kohtaan ja edelleenkin riitoja näiden kahden tallin kanssa nähtiin. Kinnusella ja AAW Racingin tallilla oli ongelmana Virallisissa Harjoituksissa aikarajan sisään mahtumisen lisäksi myös joko liian puutteellisten tai korkeiden siivekkeiden kanssa säätelyä tai korjailua ja auto ei edelleenkään ollut kovinkaan kestävässä kunnossa teknisesti.

    Vaihdelaatikko ei ollut enää lähellekään niin suuri ongelma kuin aiemmin, mutta monet muut tekniset osat olivat vaurioituneet autosta jo Anderstorpissa pelkkien vapaiden harjoitusten tai Virallisten Harjoitusten aikana. Tallin autolla Kinnunen ajoi myös edelleen aivan liian vähän kunnollisia kierroksia. Ja sitä ainoaa todella hyvää kierrosta lukuun ottamatta kierrokset olivat yleisesti ottaen liian hitaita. Sytytystulpan vaurioituminen ja ajoittainen hajoaminen koko sytytysjärjestelmän osalta piinasi tallia koko viikonlopun, mutta heillä ei varaosapuutteen takia ollut edes järkevää laitetta niiden korjaamiseen. Apua saatiin yllättävältä tahdolta. Lopulta eräs Ferrari-tallin nuoremmista kilpailumekaanikoista kävi lainaamassa heille sytytysjärjestelmän korjaamiseen tarvittavan laitteen.

    Valitettavasti laite ei sopinut AAW Racingin autoon siinä missä se sopi ymmärrettävästi juurikin Ferrarin autoon. Lauantain päätteeksi Kinnunen ja AAW Racing pääsivät kisaan vaikka heillä olisi ollut oikeus myös Skandinavian kuljettajakiintiöllä ajaa kilpailussa. Suomessa lehdet ehtivät vahingossa jopa uutisoida Kinnusen karsiutuneen loppukilpailusta joskin sunnuntaiaamuna useassa lehdessä Suomessa oli myös korjaus Kinnusen pääsystä mukaan loppukilpailuun. Valitettavasti jo sunnuntain Warm-Upissa eli lämmittelyssä autosta hajosi myös sunnuntaina sytytinjärjestelmän osia viallisen sytytystulpan ja se aiheutti sylinterivaurion autoon.

    Mekaanikot saivat avuliaalta Ferrarin nuoremmalta mekaanikolta jälleen kysyttyä uuden laitteen sopimattoman tilalle ja yrittivät korjata vikaa. Aivan kaikkea ei kuitenkaan saatu edelleenkin jossain määrin sopimattomalla laitteella korjattua tai ei traagisesti muistettu korjata järjestelmästä. Kun itse kilpailun aika tuli niin pientallilla ei tietenkään ollut järkevää strategiaa. Toisaalta loppukilpailusta ei odotettu mitään ja tallin palaverissa puitiin taktiikkaa. Normaalilla täydellä tankilla ajamisesta ei tulisi yhtään mitään eikä auto ollut ajettavassa kunnossa edes kevyemmälläkään, mutta kuitenkin maaliin riittävälläkään polttoainemäärällä.

    Kun auton tekninen kestävyysraja otettiin puheeksi niin auton ei veikattu kestävän enempää kuin kymmenkunta kierrosta ja vähän sen yli parhaimmillaankin. Lisäksi tallia ärsytti määräys jonka mukaan Kinnusen vierestä kilpailuun lähtenyttä Surteesin brasilialaista kuljettajaa Carlos Pacea ei saanut häiritä tai haastaa liikaa. Kun kisaan sitten aiottiin lähteä niin talli teki Kinnusen, Wirtasen ja Ketosen kyselyn jälkeen päätöksen tankata autoon vain kymmeneksi kierrokseksi polttoainetta ja sitten tultaisiin todennäköisesti keskeyttämään ja mikäli jostakin syystä auto vielä kestäisi pidempään niin sitten ajettaisiin ylimääräistä testiä autolle sillä kyse oli suurilta osin vain näytöstä varten kisaan saatu. Ja todennäköisesti auto hajoaisi jo aiemmin joten odotukset olivat hyvin pienet vaikka muutoin Suomen mediassa odotukset olivat korkeammalla tietyssä mittakaavassa.

    Lopulta Kinnunen sitten ajoikin hyvin kevyellä autolla menettelevän hyvin ja oli ennen keskeytystä ottanut hyvän lähdön ja ylipäänsä ohittanut 5 autoa jonka jälkeen suoraan edessä olisi ollut itse Graham Hill joka oli varsin pidetty vieras suomalaistallissa ja oli käynyt muun muassa Belgian ja Ruotsin kisoissa toivottamassa onnea tallille molemmissa. Hill itsekin menestyi kisassa saavuttamalla ensimmäisen pisteensä kahteen vuoteen kuutospaikalla. Hetkeä ennen Kinnusen keskeytystä talli sai Ferrarin nuoremmalta mekaanikolta vielä yhden uuden sytytyksen korjaukseen käytetyn laitteen, mutta sitä ei tarvittu kun Kinnunen keskeytti.

    Viallinen sytytystulppa oli syy vaikkakin lehdet uutisoivat moottoriviasta ja joissakin aivan ulkopuolisissa aihelehdissä kerrottiin Kinnuselta bensan loppuneen mikä olisikin ollut kahden kierroksen kuluttua mahdollista sillä tallilla ei muutenkaan ollut halua kiduttaa autoa enempää radalla vaikka bensaa olisi ollutkin sillä niin tekninen ongelmakimppu auto oli.

    AAW Racing kuitenkin kaikkiaan myös huvitti koko varikkoaluetta Ruotsissa yhdellä pienellä tempauksella. High Chaparral oli kilpailukohtaisena sponsorina tietenkin villin lännen teemaan keskittynyt huvipuisto joten sponsoriaan kunnioittaakseen viikonloppuna AAW Racingin jäsenillä ja ainakin Wirtasella oli yllään cowboy-hattu ja jopa villin lännen pukukin aina sponsoriedustajien tilaisuuksissa.
    Viestiä on viimeksi muokannut CCMK; 18.12.2014 21:54.

  21. #21
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Valitettavasti Dijon-Prenoisin kilpailun aikaan kaudella 1974 AAW Racing Leo Kinnusen kanssa palasi enemmän tai vähemmän Anderstorpia edeltäneeseen ajanjaksoon joka oli täynnä teknisiä ongelmia. Tosin perjantaina AAW Racingin Kinnuselta evättiin koko osallistumislupa jo vähän aiemmin kertomallani tavalla ja kun lauantaina Kinnunen sai jatkaa Vapaista Harjoituksista eteenpäin ajojaan vasten ennakkoa niin juurikin niissä sessioissa Kinnusen autosta hajosi iskunvaimennin joka esti ajoajan toisen vastaavan lisäksi vielä vaurioituessa ja Virallisessa Harjoituksesta autosta särkyi pyöränlaakeri. Lopulta kun pyöränlaakeri oli saatu korjattua edes menettelevästi ja matkaan lähdetty olivat aikayritykset käytännössä mahdottomia.

    Auto oli hidas vaikka lyhyellä radalla vauhti vaikuttikin hurjalta. Lopulta oltiin koko joukon toiseksi hitaimpia ja sieltä olisi karsiuduttu niin poikkeuksellisen pienellä ruudukolla kuin myös normaalikokoisella 25 kuljettajan lähtöruudukolla.

    Suurilta osin koko hitaus ja karsiutuminen johtui yhdestä ainoasta asiasta. Kinnusen autosta oli irronnut venttiili joka tietenkin oli lopulta tukkinut autosta polttoaineputkiston ja sen korjaamisessa kesti jälleen aivan liian pitkään ja kun sessio oli päättymäisillään niin Kinnunen vastoin yleistä AAW Racingin kilpailua siihen asti kaudella 1974 pääsi vielä ajamaan, mutta yritykset olivat toivottomia ja ruutulipun heilahtaessa Kinnunen oli karsiutunut. Siihen mennessä auto oli ainakin kevyellä bensakuormalla menettelevänkin hyvä, mutta kaikilla muilla bensamäärillä toivottoman hidas. Lisäksi myös polttoaineenkulutus oli usein hirveä.

  22. #22
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Kun kauden 1974 Englannin Grand Prixiin Brands Hatchiin saapui AAW Racing ja Leo Kinnunen niin Ranskan kilpailun tapaan lähes kaikki meni heti pieleen. Tällä kertaa ei muiden tekijöiden vaan rata-asioiden takia. Kinnunen oli lähdössä ajamaan torstain Vapaita Harjoituksia kun yllättäen iskunvaimentimet särkyivät heti alta ja koko painajainen Englannissa käynnistyi. Työt sujuivat jälleen erittäin hitaasti vaikka Leif Lefa Wirtanen kaikkensa yrittikin pienessä tallissa tehdä mekaanikkokollegoidensa kanssa asian eteen. Torstain Virallisissa Harjoituksissa särkyi öljyputki ja perjantaina öljyputken halkeamia yritettiin korjata, mutta varaosien puutteen takia talli käytännössä yritti käyttää mitä kummallisimpia pidikkeitä sen koossapitoon.

    Jopa ilmastointiteippiä ja nopeasti kuivuvaa pikaliimaa. Myös varsin karua hitsaustakin yritettiin. Tallin rahavarat alkoivat muutenkin mennä vähiin ja se heijastui tallissa. Lopulta perjantain Virallisissa Harjoituksissa Kinnusen autosta halkesi muutaman hitaan kierroksen jälkeen öljyputki uudelleen aiheuttaen radalle öljyvuodon ja kun koko putkisto oli vaurioitunut niin kisaan pääsystä ei ollut toivoakaan ja Kinnunen oli hitain mies koko viikonloppuna ja tuomaristo ei juurikaan pitänyt näkemästään. Tosin kilpailusta karsiutui valtava määrä muitakin kuljettajia koska vain 25 kuljettajaa pääsi itse kilpailuun. Lopulta kilpailun voitti erikoisesti brittilehdistön edelliskauden inhokki Jody Scheckter. Erikoisesti Niki Lauda oli yhdeksäs, mutta Ferrarin protestin myötä Lauda nousi aina viidenneksi saakka.

  23. #23
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Kauden 1974 Länsi-Saksan Grand Prix oli jälleen Leo Kinnuselle ja AAW Racingille eräänlainen mietinnän paikka. Nürburgringin maineikkaalle pitkälle radalle talli ei kuitenkaan lopulta lähtenyt valtavan radan vaarallisuuden lisäksi myöskään siitä syystä, että toisin kuin aiemmin poliittisista tai itse päätetyistä seikoista ja niiden sijaan tallilla ei ollut enää järkevästi varaa mennä sinne.

    Jos Nürburgringille olisi menty niin sitten osallistuminen vielä Itävallan Österreichringille tai Italian Monzaan olisi ollut vaakalaudalla ja varmasti rahat olisivat ilman säästöä riittäneet vain toiseen näistä. Vain pelkällä onnella talli olisi voinut ajaa kaikki kolme jäljellä olevaa Euroopan kauden kilpailua läpi. Kanadan Mosportiin tai Yhdysvaltain Watkins Gleniin talli ei edes valtavista palkintorahoista huolimatta ajatellut lähteä koska sillä ei ollut niihin riittävää budjettiakaan.

    Kilpailulupa kuitenkin lähetetiin AAW Racingille ja Kinnuselle Länsi-Saksan autoliitolta ja itse sen rautaherra von Hahnsteinilta. Talli ei mennyt sinne yksinkertaisesti myöskään valtavien teknisten ongelmien myötä. Talli jäi koti-Suomeen keskustelemaan rahoittajiensa kanssa, järjestelemään muutenkin organisaatiota loppukautta ajatellen ja ennen kaikkea miettimään toiminnan järkevyyttä kautta 1975 ajatellen.

    Alkukauden, Belgian tai Ruotsin kisojen aikaiset tavoitteet olivat alkaneet tuntua naurettavilta osin jo siitäkin syystä, että ei ollut kokemusta ja kaikki oli eräänlaista suuren luokan kokeilua. Tallin oli siis entistäkin helpompaa kieltäytyä ajoista kaudella ja jäädä edelleen testaamaan Suomeen Keimolan radalle.

    Itse kilpailussa sen viikonloppuna nähtiin kaksi uran päättänyttä loukkaantumista kun Mike Hailwood ja Howden Ganley loukkaantuivat. Kisan järjestäjät noudattivat edelleen 25 kuljettajan sääntöä. Erikoisesti ruudukkoa ei kuitenkaan täydennetty muun muassa Chris Amonin vetäydyttyä sairasteluun vedoten kilpailusta vaan hänen paikalleen otettiin Larry Perkins joka ei paljon Amonia parempaan pystynyt ja karsiutui myöskin Amonin oman tallin autolla ajaessaan.

    Toisaalta ainoat maakohtaiset kiintiöpaikkakuljettajat eli Jochen Mass ja Hans-Joachim Stuck olivat myös riittävän korkealla ruudukossa joten 27 auton maksimia ei radalla nähty. Lisäksi Mass ja Stuck olivat kilpailun omia reservikuljettajia. Mikäli jostakin syystä Amon olisi vetäytynyt ja Perkinsiä ei olisi nimetty kilpailuun niin tuomaristo olisi halutessaan voinut nimetä kisaan mukaan myös Francois Migaultin. Näin ei kuitenkaan tehty kun Perkins pääsi ajamaan viikonloppuna vaikkakin karsiutuen.

    Kisan alussa Niki Lauda kolaroi ja Denny Hulme yritti ensin keskeyttää koko kisan kun hänen autonsa oli hajonnut hänen osuttuaan tallikaveriinsa Emerson Fittipaldiin, mutta sittemmin Karhuksi lempinimeltään kutsuttu kuljettaja yksinkertaisesti hyppäsi vara-autoon ja lähti kisahurmiossa ajamaan vaikka teko oli laiton ja hänet liputettiin pois radalta. Kilpailun voitti lopulta Clay Regazzoni Ferrarilla.

  24. #24
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Itävallan Österreichringin osakilpailussa kaudella 1974 nähtiin AAW Racing ja Leo Kinnunen yrittämässä siellä mukaanpääsyä. 31 kuljettajaa yritti mukaan kilpailuun eli saman verran kuin Länsi-Saksan Nürburgringin osakilpailussa oli yrittänyt. AAW Racingille kilpailu Itävallassa oli oikeastaan Ruotsin kisaviikonloppua pois lukien ehkä paras kilpailu. Autossa riitti sinällään jopa menoa. Henkilöstöpuolella Leif Lefa Wirtanen oli alennettu tavalliseksi mekaanikoksi järjestelypuolen ja koko toiminnan johtamisen sijaan.

    Hänen tilalleen oli tullut Terho Närevaara jonka johdolla neljän hengen muu mekaanikkoryhmä Wirtasen ja kolmen muun mekaanikon kanssa alkoi saada tulosta aikaan. Eli mekaanikkoja oli siis viisi kappaletta tallissa pääsääntöisesti töissä. Lisäksi tietenkin mukana oli Kinnunen ja Ketonen tuttuun tapaan ja myös kotimainen kalustonkuljettajakin.

    Närevaaran johdolla auton kimpussa tehtiin paljon enemmän töitä kuin siihen asti oli oikeastaan tehtykään, auto alkoi Kinnusen itsensäkin mukaan pysyä edes jotenkin yhtenä kappaleena ja jopa ajettavanakin. Tosin jostakin syystä Surteesin varsinaisetkin tehdasautot olivat aina olleet melko hyvässä vedossa Österreichringin kaltaisella radalla.

    Itävallassa lopulta pitkän venkoilun ja valitettavasti myös kovan maksunkin johdosta AAW Racing alkoi saada käyttöönsä vihdoin ja viimein Firestonelta myös ostorenkaina Virallista Harjoitusta varten pehmennettyjä kilpailurenkaita jotka olivat omalla tavallaan sittemmin muutaman vuotta myöhemmin lajiin oikeastikin tulleiden aika-ajorenkaiden vanhempia malleja.

    Firestone oli ollut aiemmin kilpailijansa Goodyearin painostuksen alaisena, Firestone oli alkanut vetäytyä lajista vaikka etenkin sen saderenkaat olivat huomattavasti paremmat kuin Goodyearilla ja johtomuutokset olivat kouriintuntuvia sillä Firestonen rengasasioista vastannut mies oli tietenkin Goodyearin entisiä työntekijöitä ja valitettavasti myöskin Bernie Ecclestonen vanhoja tuttuja joten ennen Itävallan yrityksiä pehmennettyjä kisarenkaita ei ollut AAW Racing saanut käyttöönsä edes ostohinnasta tai pyyntöhinnat olivat olleet yhdestä tai kahdesta sarjasta ostorenkaita naurettavia kauden muissa kisoissa.

    Muun muassa Anderstorpin kisassa tallilla ei ollut sellaisia ollut käytössä vaan yleensä Kinnunen oli ajanut siihen asti joko keskikovilla tai jopa kovilla kisarenkailla aikojaan Virallisissa Harjoituksissa jos auton kestävyys yleensä minkäänlaisen ajan tekemiseen oli riittänyt. Lisäksi F1CA yritti poliittisesti rajoittaa Firestonen toimivaltaa jolloin Goodyear saisi enemmän jalansijaa lajissa muutenkin ja siitäkään ei pidetty. Goodyear oli muutenkin aikeissa maksaa lajiin kaudeksi 1975 enemmän lajitukea kuin mitä Firestone oli maksamassa.

    Ihme kyllä Colin Chapmanin ja muutaman muun tallipäällikön näkökanta auttoi niin AAW Racing-tallia kuin muutamaa muutakin pientallia ostorenkaiden hankinnassa ja näin AAW Racing sai itselleen pehmeitäkin kisarenkaita käyttöön. AAW Racing ja Kinnunen ostivat kuitenkin ostorengaserän jonka mukana oli myös puutteellisia, viallisia, väärillä paineilla olleita tai muuten vain kuluneita ja vanhoja renkaita. Varsinaisia kunnollisia pehmeitä tai äärimmäisen paljon pehmennettyjä kisarenkaita ei ollut ostoerässä kuin neljä kappaletta eli tietenkin yksi sarja.

    Muut renkaat olivat kelpaamattomia jäännösrenkaita tai sitten keskikovia kisarenkaita. Kun kilpailuviikonloppu viimein alkoi niin Österreichringin asvaltti ei myöskään ollut aivan parhaassa mahdollisessa kunnossa ja siitä irtosi myös kappaleitakin vähän väliä pinnasta joskin vain lentävinä murusina yleensä toisin kuin todella kovina murikoina. Osasyy ja hyvin vahvakin sellainen oli Itävallan kuuma loppukesä joka sitten paahtoi melko vanhaa asvalttia liikaakin. Sen myötä Kinnunen kärsi muutaman muunkin kuljettajan tapaan useita rengasrikkoja muissa sessioissa ennen viikonloppua.

    Vasta kisaviikonlopun lauantaina asvaltille oli tehty vaaditut korjaukset lähinnä huippukuskien painostuksesta ja siihen mennessä Kinnusen viikonloppu oli pilalla. Viisi rengasrikkoa oli Kinnunen kärsinyt viikonlopun aikana ja yhdellä näistä kerroista olivat menneet hänen ostorengaseränsä eturenkaat jolloin jäljellä oli enää vain kunnolliset takarenkaat ja näiden lisäksi tarjolla oli vielä yhdet sarjat iskemättömiä Firestonen pehmeitä kilpailun ostorenkaita muiden tallien jäljiltä, mutta nekin olivat takarenkaita Kinnusen onnettomuudeksi.

    Kun vielä kaikki tämä ei olisi riittänyt tallille niin sitten tallille iski AAW Racingin yleisesti paljon enemmän pitkin kilpailuviikonloppua vaivanneiden teknisten vikojen sijaan viikonlopun ensimmäinen vakava tekninen viikonloppuna Itävallassa. Pienempiä teknisiä vikoja oli riittänyt jo tätäkin ennen. Polttoaineensyöttö oli autosta hajalla ja korjaukset kestivät aina Viralliseen Harjoitukseen asti. Kun yrityksiä sitten ajettiin niin Kinnusen autoon iski vielä polttoaineensyötön vaurio joka ei kuitenkaan ollut aivan liian vaarallinen onneksi. Se oli korjattavissa ja kun se oli tehty niin sitten piti tehdä ratkaiseva päätös.

    Yrittää päästä kilpailuun kaikin mahdollisin keinoin ensin vanhemmilla tai kovemmilla Firestonen renkailla ja sitten ajaa yksi nopea yritys sekarengastuksella johon valitettavasti eturenkaat olisivat jo automaattisesti kovempia kuin takarenkaat. Eturenkaat ja aiemmin kokeillut pehmeämmät takarenkaat olivat pettäneet ja siten talli teki kaiken lopulta toisin päin. Se aikoi ajaa jo jonkin verran ennen loppuhetkiä sekarengastuksella jossa takarenkaat olisivat viimeiset ostorenkaiden pehmeät kisarenkaat ja eturenkaat olisivat viimeiset sarjat hyödyllisiä keskikovia kisarenkaita. Kaikissa muissa renkaissa oli liikaa kulumaa, ainakin kahdessa aivan päin mäntyä olevat renkaanpaineet ja lisäksi muut renkaat olivat jo korjausta vaativia.

    Tämän yrityksen jälkeen tallin ainoa tilaisuus oli ajaa nopeamman yrityksen jälkeen vain niin paljon yrityksiä kuin pääsisi ja toivoa parasta. Leo Kinnunen lähti radalle, ajoi ehkä Anderstorpin kisaan riittänyttä aikaa vertailtaessa toiseksi parhaimman kierroksensa, mutta vaikka takarenkaat olivat joustavia niin eturenkaat eivät ja kun auto oli mitä oli niin Kinnunen oli Virallisen Harjoituksen tuloksissa 27:s. Hänen edessään oli vain Heskethin Ian Scheckter ja Surteesin tehdastallin mies Dieter Quester.

    Tämän jälkeen Kinnunen yritti vielä ajaa joitakin kierroksia ja käytyään vaihtamassa vielä kuluneet takarenkaat kovempiin takarenkaisiin Kinnunen yritti ja yritti, mutta turhaan. Kun vielä polttoaineensyöttö ensin reistaili jälleen kerran ja lopulta teki kokonaan lakon niin toivo oli mennyttä. Kinnunen pysyi sijalla 27 eikä siitä tietenkään enää noussut. Kilpailuviikonloppuna Itävallan Autoliitto oli jälleen määrittänyt, että kisaan pääsee 25 kuljettajaa ja korkeintaan 2 maakohtaista kiintiöpaikkakuljettajaa tai reservikuljettajaa. Eli korkeintaan 27 kuljettajaa pääsee mukaan kisaan.

    Itävaltalaisia ajoi kauden 1974 Itävallan kilpailussa kolme kappaletta. Ferrarin ja kotiyleisön todellinen suursuosikki Niki Lauda, Brabhamin nuori maksukuljettaja Helmuth Koinigg ja Surteesin tehdastallin maksukuljettaja Dieter Quester. Näistä reservikuljettajiksi nimettiin Lauda ja Quester osin tuomariston suosionkin mukaan.

    Sen sijaan Koiniggin piti yrittää ajamalla mukaan pääsyä kisaan ja tuomaristo ei suostunut vaihtamaan tai nimeämään enää ylimääräistä reservikuljettajaa joten Koiniggin uran ensimmäinen kilpailu oli muutenkin yritystä täynnä kun kaiken lisäksi hän ei ollut ensin saada edes kilpailulupaa tuomaristolta.

    Koiniggin Brabham-talli yritti tehdä vetoomuksen jotta tuomaristo vaihtaisi kuskimäärän jopa 28:n kuljettajan sallivaksi poikkeustilanteessa, mutta näin ei tehty. Todennäköisesti tuomaristo olisi saattanut Koiniggin ottaa kilpailuun mukaan jos hän olisi ollut lähempänä kisaan mukaan pääsyä, mutta näin ei tietenkään ollut ja liian hitaitakaan kilpailijoita ei mielellään otettu mukaan.

    Ilman huonoa rengaskiistelyä Firestonen päättäjien kanssa, niitä sittemmin mahdollisesti huonolaatuisista renkaistakin johtuneita rengasrikkoja, epäonnista virhettä laittaa ainoat pehmeät kisarenkaat eturenkaina aikaisempaan yritykseen sekarengastuksen kokeilua varten ja yleensä vielä kaiken jälkeenkin esiintyneitä teknisiä virheitä Kinnunen olisi voinut olla ehkä rimaa hipoen 25:s pelkällä pehmeästä kilpailurenkaista koostuvalla sarjalla kaikkien renkaiden osalta ja mukana kilpailussa.

    Etenkin jos olisi jostain syystä saanut pudotettua Questerin taakseen koska silloin järjestäjät olisivat todennäköisesti ottaneet Questerin kiintiöpaikalla mukaan kilpailuun ja silloin olisi nähty 26 autoa. Auton reaalinen vauhti riitti kyllä Itävallassa suurin piirtein noin 25:teen lähtöruutuun parhaimmillaan. Toisaalta Anderstorpin kilpailun tapaan talli kuitenkin olisi saattanut olla taas eksyksissä koko strategian kanssa ja lisäksi myös Kinnunen olisi joutunut ajamaan taas vain kovemmilla rengaslaaduilla eli keskikovilla tai kovilla kisarenkailla mitä Firestonella oli käytössä.

    Valitettavasti kaiken kovan yrityksen jälkeenkin kilpailuviikonlopusta jäi paha maku suuhun ja rahat olivat nyt vaarallisen vähissä. Rahaa oli tuhlattu liikaakin ostorenkaiden kanssa seikkaillessa ja Monzan radalla Italiassa tultaisiin näkemään hyvin todennäköisesti viimeisen kerran ilman todellisia ihmeitä AAW Racing ja Leo Kinnunen radalla Formula 1:ssä yleensäkin.

    Itävallan kilpailusta ainoa hyvä asia AAW Racingille oli oikeastaan vain Surteesin oman tehdastallin lyöminen Questerin pääsyä kisaan lukuun ottamatta puhtaasti ajamalla kilpailuviikonloppuna vaikka toki heilläkin oli ollut teknisiä vaikeuksia sillä Surtees ei kaudella 1974 muutenkaan ollut erityisen varakas talli. Leo Kinnunen oli siten nopeampi kuin Derek Bell ja uransa toista kisaa ajanut Jean-Pierre Jabouille. Österreichringin radalla ajetun kilpailun voitti Carlos Reutemann.

  25. #25
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Italian Grand Prix 1974 Monzan radalla jäi AAW Racing Teamin ja Leo Kinnusen viimeiseksi kilpailuksi. Tai oikeammin olemiseen mukana kilpailuviikonloppuna. Itävallan Österreichringin ja Italian Monzan kilpailun välillä AAW Racingin ja Team Surteesin välinen yhteistyö oli lopullisesti päättynyt kun AAW Racing oli yrittänyt hankkia koko näiden kilpailujen välisen ajan kulutetun vanhan auton tilalle edes uusvanhaa autoa eli Surteesin oman tehdastallin autoa jota Dieter Quester tai Jean-Pierre Jabouille tilanteesta riippuen oli käyttänyt Itävallassa. Siihen ei Surtees suostunut vaan antoi mieluummin toisen näistä käyttöön Jose Dolhemille ja kieltäytyi kylmästi myymästä jäljelle jäänyttä käytettyä autoa AAW Racingille.

    Kinnunen tietenkin reagoi asiaan omalla suorapuheisella tavallaan ja siten yhteistyö oli loppunut heidän välillään. Toisaalta talli ei ollut saanut oikeastaan mitään luvattua teknistä apua tai henkilökuntaa lainaan Surteesilta pois lukien yhtä sittemmin koko tallin jättänyttä hire-in-mekaanikkoa eli John Sheridania.

    Talli oli kasvanut jo kymmenkuntakin henkilöä yhteensä käsittäneeksi kokonaisuudeksi kaikkiaan, mutta rahaa jatkamiseen ei ollut ilman mitään todella suurta ihmettä sillä Salora, Colt ja Silja Line olivat pistäneet rahahanansa kiinni jo ennen kauden viimeistä yritystä Monzassa ja kaiken lisäksi he eivät olleet järin halukkaita tukemaan tallia kaudella 1975 ilman mitään todella merkittävää suorituskyvyn nousua ja siihenkin olisi ilmeisesti tarvittu jälleen uusi ostoauto sillä TS16S:stä ei lukuisien korjaustenkaan jälkeen saatu tekemälläkään mitään uutta.

    Lisäksi Anderstorpin jälkeen AAW Racing-tallilla ei ollut edes yhtäkään kilpailukohtaista muuta sponsoria kaudella ja edelleen kesäkuusta asti houkuteltu Polar Caravans ei suostunut tukemaan tallia. Tallin testimäärätkin olivat huventuneet Keimolassa keskikesän jälkeen hälyttävällä vauhdilla eikä niitä syksyn alussa ollut enää paljon tehtykään.

    Kauden kilpailu Monzassa oli hieman erilainen siten, että Ascari-shikaania oli hieman uudistettu ja ennen kaikkea tehty hitaammaksi. Muutoin Monza oli aivan samanlainen kuin ennenkin. Sillä ei kuitenkaan ollut mitään väliä AAW Racingille tai Kinnuselle. Kilpailuviikonloppuun osallistui 31 kuljettajaa. Kilpailuun Monzassa pääsi 25 kuljettajaa ja jälleen maakohtaiset kiintiöpaikat menivät kolmen italialaisen kuljettajan sijaan vain kahdelle ja lisäksi heidät nimettiin reservikuljettajiksi.

    Tuomaristolle ei kelvannut kiintiökuljettajaksi tai reservikuljettajaksi Scuderia Finotton ostopaikalla pientallin Brabham-autoa ajanut italialainen maksukuljettaja Carlo Facetti joten kiintiökuljettajaksi ja reservikuljettajiksi nimettiin Arturo Merzario ja Vittorio Brambilla ja siten kilpailuun pystyi osallistumaan korkeintaan 27 kuljettajaa vaikka Facetti olisi halunnut olla kilpailun 28:s kuljettaja. Protestia ei kuitenkaan hyväksytty.

    Tallin lyhyen taipaleen viimeiseksi jäänyt kilpailuviikonloppu käynnistyi hyvissä merkeissä siten, että Kinnunen pystyi ajamaan kuusi kierrosta joskin kovin hitaasti. Kuitenkin pystyi ajamaan ennen kuin perjantain Virallisessa Harjoituksessa vaihdelaatikko hajosi. Vaihdelaatikko hajosi jatkuvasti viikonlopun aikana ja kun vielä öljyputkikin murtui uudelleen niin tallilla oli jälleen täysi työ saada Terho Närevaaran ja Leif Lefa Wirtasen johdolla koko auto liikkeelle. Lopulta jälleen jouduttiin työkalujen puutteen vuoksi käyttämään jälleen korvaavia pidikeaineita, raakaa voimaa, nikkarointia ja karkeaa hitsausta saadakseen koko auton öljyputkisto ja vaihdelaatikko korjatuksi.

    Tämän vuoksi Kinnunen ei päässyt ajamaan oikeastaan lainkaan niin perjantain kuin lauantainkaan vapaissa harjoituksissa. Lopulta lauantain Virallinen Harjoitus koitti ja sitten sattui lopullisesti tallin osalta murheellinen tilanne. Tallilla ei ollut rahapulan vuoksi riittävästi polttoainetta muutenkaan varikolla kuin hyvin vähän heidän mukaansa otetussa tankkauskorissa ja siten tallilla oli pahimmassa tapauksessa edessään jääminen ilman bensaa jos edes jollakin tuurilla Kinnunen olisi mukaan päässyt kilpailuun.

    Sitten ennen ratkaisevaa kierrosta tallilla ei tietenkään ollut Firestonen pehmeitä tai pehmennettyjä kisarenkaita käytössään suurilta osin rahapulan takia ja vähän myös jälleen muutenkin ja yrittäessään edes jotenkin päästä kilpailuun Kinnunen valitsi Firestonen keskikovia renkaita joita ei myöskään ollut enää jäljellä kuin yksi käyttökelpoinen sarja. Muutoin käyttöön olisi antaa vain kovia Firestonen renkaita.

    Koska kyse oli nopean kierroksen tai nopeiden kierrosten sarjasta oikeammin niin Kinnusen autoon tankattiin kuusi kierroksen verran polttoainetta ja loppuosa kaikesta jäljellä olevasta polttoaineesta aiottiin käyttää mahdollisesti sunnuntain kilpailussa tai sitten leijonanosa siitä tuhlattaisiin Warm-Upissa eli lämmittelyajossa tai kuten tuolloin Suomessa usein sanottiin eli Sunnuntaiharjoituksessa ja sitten aiottiin lähteä kisaan Anderstorpin taktiikalla eli yritettiin ajaa edes jonkinlainen näyttö sponsorien hankkimismielessä ja muutenkin ennen auton väistämätöntä teknistä vikaa. Sitten tapahtuikin jotain kummallista.

    TS16S-automalli oli ennestäänkin tunnettu hyvinkin janoisena autona, mutta Kinnusen mitta tuli täyteen sillä hetkellä kun hän oli ajanut vain yhden ainoan aikakierroksen joka oli ollut hyvin hidas ja vaikka auto oli toiminut normaalisti hänen kokeilukierroksellaan ennen varsinaista yritystä niin kaikki toivo jatkoonpääsystä tai yleensäkin edes jotenkin koko viikonlopusta loppui seitsemän kierroksen kokonaisajon jälkeen kun yhden vaivaisen aikakierroksen jälkeen TS16S sammui ja jätti Suomen Leo Kinnusen ja AAW Racingin toiveet unholaan.

    Yksinkertaisesti ylipainoinen auto oli viritetty liian koville moottoritehoille tehtailla ja se nielaisi aivan liian nopeasti auton polttoainemäärän joka oli tarkoitettu riittämään kuuden kierroksen ajaksi. Kinnunen jäi koko Monzan viikonlopun hitaimmaksi kuljettajaksi ja karsiutui selvästikin jatkosta. Carlo Facetti oli 27:s, mutta ei päässyt kilpailuun edes jo kerrotuista vetoomuksista huolimatta kun järjestäjät näkivät jo omat suosikkikuljettajansa ruudukossa. Italian Monzassa ajetun kilpailun voitti Ruotsin Ronnie Peterson.

    Kun ajettavana olisi enää ollut vain Kanadan Mosportin ja Yhdysvaltain Watkins Glenin rahakkaat, mutta silti liian kaukana olleet kalliit kilpailut niin Leo Kinnusen, AAW Racingin ja ensimmäisen suomalaisen sisältänyt kilpailukausi 1974 Formula 1:sten MM-Sarjassa oli päättynyt heidän osaltaan. Rahaa ei ollut enää jatkamiseen eikä kukaan sponsoreista suostunut antamaan lisää rahaa edes kauden kahteen viimeiseen kilpailuun. Toisaalta tallilla ja Kinnusella itselläänkään ei ollut enää paljon haluja jatkaa epäonnistunutta taivalta.

    Toisaalta taas niin toivottomalta kuin kaikki näyttikin niin AAW Racingin kaksi viimeistä kilpailua sentään edes jotenkin näyttivät Itävallan ja Italian osalta edes uskottavilta ja kuten todettua, kehitystyö parani, mekaanikkojen taidot olivat jo karttuneet ensimmäisestä kisasta viimeiseen yritykseen mennessä jopa valtavastikin pientallien mittapuulla, Närevaaran ja Wirtasen tehtävien uudelleensijoittelusta oli mainittavaa hyötyä, autokin tosiaan sinällään alkoi jo pysyä yhtenä kappaleena yleensä ja Kinnunen itsekin alkoi pitää autoa ajettavana.

    Totuus kuitenkin oli, että tallin olisi ollut pakko saada uusi ostoauto tai tuolloin humoristisesti todettuna rakentaa itse ikioma F1-auto kotimaisin voimin. Pois lukien tallin hire-in-mekaanikkoa John Sheridania ja paria ruotsalaista vuokrattua kalustonkuljettajaa jotka olivat tehneet ennenkin töitä muun muassa Ronnie Petersonille ja sitä seikkaa lukuun ottamatta AAW Racingin koko muu henkilökunta oli puhtaasti suomalaista ja talli oli suomalainen ja Suomen kilpailulisenssillä ajanut Suomen lipun väreissä ajanutkin joskin Belgiaa lukuun ottamatta väritys oli aina enemmän Saloran, Coltin ja Silja Linen mukainen väritys kullanruskealla ja mustalla verhottu. Belgiassa tallin ensiesiintymisessä auton väri oli sininen ja pikaisesti Suomen lipullakin koristeltu.

    Ei paljoakaan koko viimeisen murheellisen kilpailunsa jälkeen talli yritti vielä miettiä uudelleen koko sarjakautta 1975, mutta varaa siihen ei ollut ja Kinnunen meni vielä ajamaan kaudella 1974 jälleen F1-urakan loputtua urheiluautoja ja alkoi palauttaa kärsinyttä mainettaan sen kautta. Suomessa Kinnusen debyyttikausi nähtiin pettymyksenä jos nähtiin sillä jossain määrin koko hanke oli ollut hyvästä alkuhehkutuksesta ja vielä etenkin Anderstorpin kisan jälkeen loppukaudella 1974 varsin huomaamaton ja monelle ei tullut Suomessa kovinkaan hyvää kuvaa lajista sinällään vaikka muutoin etenkin isoissa kaupungeissa tai pääkaupunkiseudulla muuan Emerson Fittipaldi ja Niki Lauda ainakin alkoivat olla yllättävänkin monen kansalaisen huulilla ja ainakin kyseiset herrat esiintyivät lehtien urheilusivuilla etenkin Helsingin Sanomissa ja Uudessa Suomessa.

    Leif Wirtanen siirtyi jonkin aikaa toimimaan myös Vauhdin Maailman tekniikkapalstalle surullisen taipaleen jälkeen.

    Kausi 1974 tulee aina olemaan täten suomalaisessa moottoriurheilussa ja etenkin sen kuninkuusluokassa melkoinen merkkipaalu vaikkakin se ei ollut aikanaan tietenkään toivottu sellainen ja jossain määrin Suomessa onkin aina näihin päiviin asti huomattavasti pahoiteltu Kinnusen huonoa ja ainoaksi jäänyttä vuotta formuloissa uran osalta toisin kuin muun muassa erään Keke Rosbergin jonka huonot vuodet ja välillä ura riippumatta edes voitoista tai mestaruudesta huolimatta olivat melkoisen ristiriitaisia. Kinnunen ja häntä kaudella 1977 seurannut RAM:n Mikko Kozarowitzky jäivät huomattavasti heikommin sinällään mieleen kun kukaan heidän jälkeensä ajanut suomalainen kuljettaja ja Kozarowitzkyn osalta kisassa näkyminenkin jäi saavuttamatta. Kinnusen Leon ja AAW Racingin tarina oli siis lopullisesti ainakin formuloiden osalta päättynyt.

  26. #26
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Kaudella 1974 joulukuussa Leo Kinnunen suostui vielä lyhyesti kertomaan epäonnisesta kaudestaan Formuloissa Vauhdin Maailmankin palstoilla. Lyhyen jutun aikana hän summasi tarinansa siten, että John Surtees petti lupauksensa eikä kunnioittanut sopimuksessaan tallia kohtaan mitään muuta kuin auton toimituksen.

    Sen jälkeen tehdastalli ei yhtä ainoata sille töitä silloin tällöin muutenkin tehnyttä hire-in-mekaanikkoa eli John Sheridania huolimatta antanut mitään lupaamiaan asioita tallille kuten teknistä tukea tai mekaanikkoapua tehdaspuolelta. Kinnusen sanoin Surtees-tallilla ei itselläänkään ollut menestystä kaudella, sen käyttäytyminen oli muuttunut pikkumaiseksi ja jopa törkeäksi koko melkein olemattoman yhteistyön loppumetrejä ja Itävallan jälkeen yhteistyö oli päättynyt kun talli kieltäytyi luovuttamasta omaa käytettyä autoaan AAW Racingille. Kun tehdastallilla ei ollut paljonkaan mahdollisuuksia itse kaudella niin Kinnusen sanoin hänen autonsa oli täysi katiska ja sillä ei tehnyt mitään.

    Lopullinen syy epäonnistumiseen oli tallin polkaisu liikkeelle käytännössä tyhjistä aivan liian aikaisin vain kotimaisten sponsorien painostuksen takia ja kokonaan ilman kokemusta niin mekaanikkojen kuin muiden henkilöidenkin puolella sinällään. Etenkin alkuvaiheissa. Lisäksi valmiustaso oli niin pienellä budjetilla vaikeaa pitää yllä ja huono valmistelu tarkoitti väistämättä vaikeuksia.

    Keimolan tai Ahveniston testeistä ei myöskään ollut mitään apua koska tallin autolla olisi pitänyt ajaa enemmän F1-autoille sopivilla yleisradoilla. Anderstorpin radalle Ruotsiin oltiin harkittu muutaman muunkin länsinaapurin radan ohella testimatkoja ja saamaan enemmän F1-autolle sopivaa testiaikaa autolle sopineestakin radasta, mutta ne olisivat maksaneet tallille paljon enemmän kuin nimellinen maksu tai ilmaiseksi testiajaminen kotimaan radoilla.

    Mekaanikkopuolella alun kokemattomuus ja myöhemmin tallin laajentamisessa mukaan tulleet mekaanikot olivat yhtä kokemattomia ja se taas aiheutti jopa pienenkin teknisen vian ilmaantumisen lähes ylitsepääsemättömän vaikeaksi tehtäväksi korjata tai sitten mikäli vika kyettiin korjaamaan niin siinä tapauksessa vikojen korjaamiseen kului kuitenkin liikaa aikaa etenkin alkuvaiheissa koko hanketta ja myöhemminkin liikaa silloin tällöin.

    Lisäksi tallin mukana olleista alkuperäisistä mekaanikoista vain yksi ainoa pysyi kaikissa Kinnusen kilpailuissa mukana sillä kaikki muut liittyivät talliin ennemmin tai myöhemmin matkan aikana. Tai häipyivät tallista pois kokonaan koko yritysten sarjan kestäessä. Leif Wirtanen oli Anderstorpista lähtien mukana loppuun asti ja Terho Närevaara tosiaan vain kahdessa viimeisessä kilpailussa Österreichringillä ja Monzassa vaikka etenkin näiden kahden herran eli Wirtasen ja Närevaaran tehtävänä olisi ollut lisämekaanikoiden värväys, kouluttaminen ja jopa erillisen oman osaston perustaminen AAW Racingille kaudella 1975 mikäli talli olisi jatkanut F1:ssä.

    Kaikkiaan ilman jatkuvaa kotimaisten sponsorien painostusta, kunnollisella neuvotteluajalla ja muutenkin järkevällä rekrytoinnilla kokeilujen tai pikavärväysten sijaan ja muutenkin lopulta vaikka sitten todella kunnollisella valtiollisella sponsorilla Suomesta tai muulla isolla ulkomaisella sponsorilla AAW Racingista olisi voinut mukiinmeneväkin pientalli formuloihin 1970-luvulla. Osin AAW Racingin epäonnistumisen myös muun muassa Mauri Salon ajattelema kotimaisten kuljettajien oma erillinen kansainvälinen yritys kaatui kaudella 1975 silloiseen ajatusmaailmaan ja ongelmiin joita Suomessa tietysti oli tuolloin 40 vuotta sitten muutenkin nähtävissä yhteiskunnassa niissä asioissa jotka liittyivät talouteen.

    Tällainen ajatus Leo Kinnusella oli tietyllä tapaa kaudesta 1974 Formula 1:ssä. Seuraava tekstipätkä on otettu Vauhdin Maailmasta kaudelta 1974:

    "Koko katastrofi alkoi siitä, että John Surtees ei pitänyt sopimuksiaan. Sen jälkeen kun hän auton luovutti, ei hänen taholtaan apua hellinnyt missään. Minut petti Surtees ja minut petti auto",

    Näin sanoi Leo Kinnunen Vauhdin Maailmassa ja sen numerossa 12/1974.

  27. #27
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Kauden 1974 Kanadan kilpailuun Mosportissa ei tietenkään enää Leo Kinnunen osallistunut. Kilpailuun osallistui 30 kuljettajaa ja niistä olisi alustavasti päässyt mukaan taas vain 25 kuljettajaa. Edellisellä kaudella kaikkien aikojen ensimmäistä kertaa kilpailutilanteessa Safety Caria ajanut Eppie Wietzes oli mukana kilpailussa myös kisaavana kuljettajana ja siten hän oli ainoana kanadalaisena kuljettajana kilpailun maakohtainen kiintiökuljettaja ja reservikuljettaja. Kun Wietzes sitten jäi Chris Amonin BRM:n taakse lähtöruutuun 26 niin järjestäjät päättivät kilpailussa olevan maksimimääränkin mukaisesti vain 26 kuljettajaa kun järjestäjät eivät halunneet nimetä ketään muuta reservikuljettajaa kilpailuun vaan antoivat reservikuljettajan arvon jo muutenkin kiintiöpaikkakuljettajana toimineelle Wietzesille. Emerson Fittipaldi voitti kilpailun Kanadassa.

  28. #28
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Kauden 1974 päätösosakilpailu oli melkoisen jännittävä kilpailu vaikka Leo Kinnunen tai AAW Racing eivät enää sielläkään mukana olleetkaan. McLaren-tallilla oli äärimmäisen harvinainen tekninen apuväline käytettävissään tuolloin eli Emerson Fittipaldi ja Denny Hulme käyttivät kilpailussa Yhdysvaltain Watkins Glenissä tiimiradiota mitä tietenkään muilla kuljettajilla ei ollut ja siten varikkomiehistöt tiesivät tilanteet ja varikkokäynnit pystyttiin suunnittelemaan tarvittaessa hyvinkin helposti.

    Erikoista oli, että vaikka F1:ssä talleilla ei yleensä ollut käytössä tiimiradiota muuta kuin hyvin karkein keinoin radiopuhelinta tai ns. Kypäräpuhelinta pitkin niin McLaren käytti Yhdysvaltain osakilpailussa USAC-sarjan radiolaitteita autoissaan. Yhdysvaltain osakilpailuun oli alustavasti jälleen määrätty ruudukkoon vain 25 kuljettajaa, mutta lopulta kilpailuun starttasi jopa sääntöjä rikkovastikin 27 kuljettajaa.

    Totta kai mitään hätää ei olisi ollut jos olisi noudatettu sääntöjä eli korkeintaan 27 kuljettajaa olisi otettu mukaan siten, että Mario Andretti ja Mark Donohue olisivat pudonneet muutoin kiintiöpaikkakuljettajina ja reservikuljettajina pois kilpailusta. Alustavasti Andretti ja Donohue kieltäytyivät luovuttamasta reservikuljettajan arvoa jolloin F1CA:ta ärsytti erityisesti Watkins Glenin kilpailutoimikunnan itsensä tahtoma 27 kuljettajan raja radalle.

    Yllättäen niin Andretti kuin Donohue päättivät kuitenkin luopua reservikuljettajan ominaisuuksistaan ja patistivat tuomaristoa antamaan nämä nimeämiset kahdelle muulle kuljettajalle. Lopulta reservikuljettajiksi nimettiin ja lopulta myös muutenkin kauden päätöskilpailun tunnelman maksimoinniksi hyväksyttiin Tim Schenken ja Jose Dolhem. Kilpailuun yritti mukaan 30 kuljettajaa ja vain 27 kuljettajaa pääsi mukaan kilpailuun. Tosin siinä missä Dolhemin osalta Surteesin piti muutenkin vakuutella hänen kuljettajansa mukaan sopivuutta niin Lotuksen Colin Chapman painosti tuomaristoa Yhdysvalloissa sillä Schenken ajoi tallin kolmatta autoa osin JPS:n sponsoreiden pyynnöstä ja näkyvyyttä haluttiin saada.

    Lisäksi Chapmanilla oli luonnollisesti mielessä myös Watkins Glenin palkintoraha. Kisassa koko lähtö viivästyi koska Mario Andrettin autoa oli pakko korjata ruudukossa ja Tex Hopkins ei virallisena lähettäjänä suostunut heiluttamaan lähtölippuna toiminutta Tähtilippua. Lopulta Hopkins heilutti Tähtilippua 25 minuuttia alkuperäisestä lähtöajasta myöhässä ja siitä huolimattakin Andretti oli vielä ruudussa ja lopulta pääsi liikkeelle vain käyntiin työntämällä jolloin hänet liputettiin kisasta pois mustalla lipulla. Samoin myöhemmin liputettiin radalta pois Tim Schenkenkin. Jose Dolhem vetäytyi pois kilpailusta kesken kaiken ilman mainittavaa syytä mikä harmitti etenkin karsiutuneita ja paikan päällä olleita kuljettajia.

    Jossain määrin ennen kilpailua Yhdysvaltain järjestäjien hyvän tuulen ja mielen suomina Marchin, Brabhamin ja BRM:n miehet yrittivät saada kuljettajansa Hans-Joachim Stuckin, Ian Ashleyn ja Jean-Pierre Beltoisen mukaan kisaan. Valitettavasti järjestäjät eivät ottaneet radalle sentään 30 kuljettajaa ja jälleen kauden päätteeksi F1CA ja CSI tulivat kokoontumaan koko F1-kisojen osaanottajamääristä puhuttaessa kaudeksi 1975 ja samalla aiottiin keskustella myöskin huomiota joissakin kisoissa kauden 1974 aikana herättäneistä maakohtaisista kiintiökuljettajista.

    Joka tapauksessa kilpailun ja ennen pitkää maailmanmestaruuden voitti ennakkoon jännittävimmässä kamppailussa 10 vuoteen kolmen kuljettajan taistelussa Emerson Fittipaldi vaikkakin itse kilpailun voitti Carlos Reutemann. Kilpailulle ja koko McLareninkin voitonjuhlia varjosti väistämättä myös itävaltalaisnuorukaisen ja vasta uransa toista starttia kaiken kaikkiaan kolmannessa kisaviikonlopussa ja etenkin Mosportissa Kanadan osakilpailussa lupaasti kymppipaikalle ajaneen ja lajissa viettäneen Helmuth Koiniggin kuolonkolari joka näytettiin Suomessakin Urheiluruudussa ja josta nousi melkoinen kohu kyseisen raakuuden näkyessä kolarin jälkeen....

  29. #29
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Tähän toikkiin en olekaan pitkään aikaan kirjoittanutkaan mitään ja välillä harkitsin uudenkin toikin perustamista, mutta parempi toisaalta ehkä kuitenkin jatkaa vanhassa.

    Etenkin kun tänäkin vuonna tulee 40 vuotta täyteen Suomalaista Formulataivalta ja tavallaan myöskään toteutumatonta sellaista eli Michael Mikko Kozarowitzkyn yrityksistä ajaa lajissa RAM-Marchin autolla.

    Tänään on kulunut näin esimerkiksi Ruotsin Grand Prixistä 1977 40 vuotta kun kilpailu ajettiin 19.6.1977. Kilpailun voitti Anderstorpin radalla jo vuoden 1976 Anderstorpin kisassa hyvin ajanut ja ensivoittonsa vuonna 1977 napannut Jacques Laffite. Jochen Mass oli toinen ja kolmas oli Carlos Reutemann. Mario Andretti tosin oli läpi viikonlopun Ruotsissa ylivoimainen kunnes polttoainelaitteiston mittariosat hajosivat ja muutkin osat vaurioituivat niin selvästi, että Andretti joutui käymään varikolla vain kaksi kierrosta ennen loppua.

    Kozarowitzky oli kilpailusta jo karsiutunut kun mies oli juuri ja juuri oikeastaan nähnyt ensi kertaa tai ainakin hyvin ensimmäisiä kertoja koko RAM-March-tallin auton jota Kozarowitzkyn piti aikaisimmillaan ajaa vuoden 1977 alusta lähtien ja muutoin Espanjan Jaramasta tai Monacosta eteenpäin milloin tahansa. Sanomattakin oli selvää, että hitaimmaksi jäätiin kisaviikonloppuna ja karsiuduttiin.

    Kozarowitzkyn lyhyestäkin tarinasta riittää paljonkin kerrottavaa ja tulevan kesän aikana tai muutenkin vuoden aikana vielä myöhemmin pitänee palata Kozarowitzkyn ja vuoden 1977 pariin enemmänkin. Joissakin lehdissä F1 oli oikeastaan ensi kertaa jollakin tavalla edes lopullisesti raportoitu kaikkien kisojensa osalta Suomessa juuri tuona vuonna.

    Keskimäärinkin vuoden 1977 F1-kisoista raportoitiin melko vähän Suomessa joskin Monacon ja Ruotsin kisat olivat poikkeuksia sääntöön ja yllättävän paljon myös kauden päätöskilpailu Japanin Fujista sai palstatilaa ehkä kuitenkin Gilles Villeneuven, Ronnie Petersonin ja onnettomuudessa menehtyneiden katsojien vuoksi ja myös Niki Laudan Ferrarin hyvästely ja kesken kauden lopettaminen vuoden 1978 valmistautumista varten.

    Hieman toisenlaisella onnella myös Keke Rosberg olisi ajanut vuonna 1977 kahteen eri otteeseen ja useaan niitä epätodennäköisempään kertaan. Rosberg olisi todennäköisimmistä ajoreiteistä puhuttaessa debytoinut RAM-Marchilla tai ennen pitkää Kojimalla ja epätodennäköisimmistä kerroista todennäköisemmin Brett Lungerin vuokra-McLarenissa Monzassa 1977...

    Joka tapauksessa pitää jatkaa asiasta lisää kesän mittaan tai myöhemmin vielä tänä vuonna.

  30. #30
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Espanjan Grand Prix Jaraman radalla vuonna 1977 oli F1-kauden 1977 ensimmäinen Euroopan puolen osakilpailu. Jaraman 8.5.1977 radalla ajettuun kilpailuviikonloppuun olisi voinut osallistua kautta aikain toinen suomalainen F1-kuljettaja eli Michael Mikko Kozarowitzky. Kozarowitzkyn osalta vuosi 1977 oli sisältänyt tuttujen Marchin tehdastallin, Ensignin, Williamsin ja RAM:n John Macdonaldin yksityisen Marchin lisäksi neuvotteluja lukuisten muidenkin yksittäisten tallien kanssa joista vahvin paikka olisi ollut BRM ja jonka kanssa olisi myös ajettu Euroopan kausi.

    Myös Brian Hentonin oman erikoisen yksityistallin kanssa oli tehty sopimus siitä, että viimeistään vuoden puoliväliin tultaessa aloitetaan ajot mikäli rahoitus järjestyy. Tosin nekin menivät ajoiltaan muille kuljettajille.

    Ikävä kyllä niin Marlboron puutesumman kuin myös Kozarowitzkyn auton seistessä varikkotiloissa korjaamattomana romuna asiaa Espanjan Grand Prixiin ei ollut suomalaisella. Kozarowitzky olisi lähtökohtaisesti ajanut autoa numero 32, mutta CSI:n ja Espanjan Autoliiton papereissa oli myös numero 39 valmiina suomalaiselle. Talli toki yritti kaikkensa rakentaakseen kokonaan uuttakin autoa suomalaiselle, mutta toivoa ei ollut siitä.

    Tallilla kun ei ollut kuin epämääräinen runkokehikko rakennettavaa kokonaan uutta autoa varten, varikolla seissyt auto (Korjaamaton romukasa Boy Hayjen kolarien lisäksi myös Vittorio Brambillan vara-autona olemisen lisäksi ja tämän auton runkonumero oli 8.) ja Hayjen oma auto eli runkonumeroltaan numero 3 joka oli saatu korjattua jälleen yhden Hayjen testikolarin jälkeen juuri Jaramaan.

    Hayjen ajama tallin ainoa ajokykyinen auto Espanjassa oli aloittanut kilpauransa Ronnie Petersonin käsissä joissa se oli romuttunut neljä kertaa, mutta samalla autolla Ronnie oli voittanut myös Italian Grand Prixin 1976 ainakin tiettävästi. Ikävä kyllä Hayjen uusin ja pahin kolari miehen koko uralla oli ollut melkein koko auton lopullinen kuolinisku. Kuten myös olisi voinut olla miehenkin.

    Muun muassa akselivälit olivat vioittuneet ja runkokin pysyi enää vain osin kasassa kovalla työllä ja Vapaissa Harjoituksissa Hayjelta tippuivat jarrupalat...

    Mikko ei luonnollisesti pitänyt kuulemastaan eikä varmaan olisi pitänyt näkemästäänkään. Kilpailuluvastaan huolimatta Kozarowitzky ei ainakaan tiettävästi ollut Espanjassa lopulta lainkaan edes paikan päällä vaikka puhelinyhteys oli ja neuvottelut Monacoon olivatkin käyneet kuumana. Boy Hayje luonnollisesti karsiutui kilpailusta ja kisan voitti Mario Andretti, Carlos Reutemann oli toinen ja Jody Scheckter oli kolmas.

    Ennen Espanjaa Kozarowitzkyn tilanne oli ollut se, että koko Euroopan kauden kisasuunnitelmien mentyä hänen tai vielä oikeammin itse Marlboron takaama summa olisi riittänyt kaikkiaan neljään osakilpailuun kaiken jälkeen. Erikoista olisi voinut olla myös, että mikäli Mikko olisi näillä näkymin ollut Espanjassa niin hän olisi saanut ajaa BRM:llä. Larry Perkins kun oli jättänyt tallin ja Mikkoa tallista oltiin kyselty, mutta koska Mikkoa ei tavoitettu tai Mikko odotti Perkinsin vain ajavan niin paikan sai lopulta Ruotsin Conny Andersson Mikolle harmillisesti.

  31. #31
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Vuoden 1977 Monacon Grand Prix oli myös paikka Mikko Kozarowitzkylle F1-uran ensistarttiin mitä ei koskaan tullut. 22.5.1977 ajettuun kilpailuunkaan mennessä Mikon autoa ei edelleenkään ollut korjattu juurikaan rahoituksen puutteen takia minkään vertaa.

    Kilpailulupa Monacoon tuli toki itse lajin oikeushaltijan ja Bernien Edeltäjänä tunnetun Pierre Ugeuxin allekirjoituksen muodossa myös Monacon ACM:n luonnolisella vahvistuksella ja Mikon osalta Monsieur Ugeux tuntui keskusteluissa ennen Monacoa olevan jopa verrattoman mukava vanhahko ukkeli siinä missä sitten Leo Kinnusella ja Monsieur Ugeuxilla välit luonnollisesti olivat hieman vuoden 1974 suomalaisen Grand Prix-kuljettajan kanssa toisin ja usein kovasti koetuksella.

    Lopulta Mikko päätti jättää Monacon väliin koska RAM-Marchia ja suomalaista uhkasi Monacon Esikarsinta. Lopulta kilpailijamäärä tippui vain 26 autoon ja F1CA:n painostuksen jälkeen ACM päätti, että Esikarsintaa ei järjestetä vaan vain pelkkä Monacon Aika-ajon Karsinta. Jälleen Kozarowitzkylle oli varattu numero 32 tai numero 39 tilanteen mukaan vaikka eihän siitä yhdestä kehikosta RAM-Marchin varikkotilassa tullut lasta eikä p:tä kuten ei Mikon autostakaan...

    Tosin edelleen Mikkoa kismitti myös auton korjauksen hitaus, mutta suomalainen oli ainakin päättää yrittää edes kerran tallin autolla kun muutakaan ei harmittavasti ollut tiedossa. Tai siltä ainakin näytti.

    Mikon osalta oli ehkä vaikeaa sanoa tai niin ainakin siltä näytti, että olisiko sittenkin miehellä liikaa muitakin menoja tai kiireitä urallaan ja elämässään tavallaan? Tai jos ei ollut niin oliko Mikko liian herrasmies tavallaan?

    Kun välillä erään hyvin tuntemani vanhan moottoriurheilupersoonan mielestä Mikon olisi ehdottomasti pitänyt mennä Monacoon vaikka kisakatsojaksi paikan päälle ja tehdä kaikkensa edes vaikka yhden kisan näyttöä varten kun sellainen olisi tullut vastaan muussa tallissa. Sellainen olisi tullut Ensign-tallissa kun Clay Regazzoni ajoi sinä vuonna F1:n lisäksi myös Indy 500:ssa. Juuri Monacon aikaan. Lopulta kisassa ajoi Ensignilla katsomossa Monacossa ennen ajoa istunut Jacky Ickx...

    Vaikka F1CA:n ja ACM:n suosio Ickxiä kohtaan olisi ehkä saattanut olla Mikolle ajopaikan menettävä.

    Monacossa Boy Hayje sai teknisen murhekimppuauton vähän parempaan vauhtiin kuin yleensä varmaankin juuri itse Monte Carlon radan takia.

    Suomessa oli alettu hieman ivallisesti sanoen vihdoin ja viimein jo hieman kuiskutella erikoisen sukunimen omaavasta, formuloihin yrittävästä suomalaisesta jonka osalta Suomen Lehdistö tuntui olevan jopa Leo Kinnustakin pahemmin tiedoiltaan eksyksissä. Ja moottoriurheiluihmiset toivoivat ruutuun Monacon kisaa TV2:lle jossa sitten joko Jokisen Juha tai oikein viime kädessä ehkä Raimo Häyrinen oli selostamassa kisaa innostuen sitten jo lämmittelykierroksetkin kisaan sotkevalla tavalla.

    Monacon kilpailun voitti Jody Scheckter, Niki Lauda oli toinen ja Carlos Reutemann oli kolmas.
    Viestiä on viimeksi muokannut CCMK; 31.12.2017 10:26.

  32. #32
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Belgian Grand Prix 1977 ajettiin 5.6.1977 Zolderin radalla. Vaikka kisahuhuja Spa-Francorchampsiin siirtämisestä oli niin sen ehdoksi olisi pitänyt rakentaa joko aivan kokonaan uusi rata tai lyhentää reilusti vanhaa rataa. Siksi ainakin toistaiseksi aiottiin jatkaa Zolderissa ajamista.

    Mikko Kozarowitzkyn tilanne oli melkein sama kuin ennenkin, mutta kesäkuussa 1977 RAM-Marchilla oli alkanut tapahtua vipinää:

    Boy Hayjen rahoittajat olivat lyödä pelin poikki rahoituksen osalta ellei RAM-March olisi kyennyt oikeasti korjaamaan sen ylläpitämiään autoja ihan kaikkien autojen osalta kuin vain yhden korkeintaan puolikuntoisen auton osalta ja lisäksi Suomen Marlboro antoi neuvottelujen jälkeen pientä lisärahoitusta muun muassa Mikon auton korjausta varten.

    Toki ehtona oli sille, että Mikko ajaa Ruotsin Anderstorpissa ja siitä eteenpäin aina tilanteen mukaan rahoituksen järjestämät neljä kilpailua. Mikko vaikutti siis ajavan Ruotsissa vaikka välillä Mikko tuntui haluavan aloittaa ajot jo Zolderissa ja välillä taas ei ollut ajojen alkamisesta kovinkaan innostuneen oloinen. Tai hän olisi halunnut, että olisi saanut nähdä auton ja ajaa sillä kipeästi testiä.

    Mikolle kun oli kerrottu perin ristiriitaista tietoa auton todellisesta kunnosta ja välillä suomalainen olisi halunnut aloittaa ajonsa vaikka Englannista tai vasta jostakin muusta loppukauden 1977 Euroopan osakilpailusta eteenpäin. Mikon aiottu auto oli Zolderin varikolla jo puoliksi pystyyn koottu, pelottavan hauraan oloinen häkkyrä jota uhkasi kuitenkin joutuminen Boy Hayjen vara-autoksi joutuminen mikäli Suuren Vesimaan kuski olisi taas kerran romuttanut autonsa vaikka Hayje oli oppinut pakon edessä tasaamaan menojaan radalla.

    Belgian Autoliiton lisenssilupa tuli Mikolle jälleen joko numerolla 32 tai 39 milloin niin CSI:n, F1CA:n tai järjestäjän itsensä mukaan. Bernie Ecclestone ja Pierre Ugeux riitelivät jälleen sarjan hallinnasta ja rahanjaosta Zolderin varikolla, mutta se ei tuntunut häiritsevän suomalaisen osuutta asiasta kerrottuna ja heistä puhuttaessa niin paljon kuin oikeammin joko suomalaisen tulemattomuutta kisoihin ja vielä sitäkin enemmän nimenomaan suomalaisen kuljettajan tallipäällikön kovin erikoista asennetta tallinsa ilmiselviin ongelmiin mitä niin Monsieur Ugeux kuin itse Berniekin olivat alkaneet ihmetellä.

    Silti suomalainen ilahtui kuullessaan, että Boy Hayje pääsi lopulta Reservikuljettajana kilpailuun kun Brett Lungerin autoa ei saatu korjattua kisan lähtöön mennessä tarpeeksi. Viivytys korjaukselle johtui niin tallipäälliköiden kuin järjestäjienkin riitelystä F1-kisan sadekisaksi julistamisen asemasta.

    Vuonna 1977 kun F1-sarjassa varikkokäynnit olivat hitaita niin vielä tuolloinkin oli ollut voimassa muun muassa ennakkorenkaanvaihtoja mahdollistavia sääntöpykäliä ja myös riittävän vaarallisen sateen varalta jopa kisan tuloksettomaksi ennakkoon julistavakin pykälä oli olemassa. Zolderin kisassa vettä ei koskaan vihmonut radalle liikaa, mutta renkaidenvaihdosta ja niiden sallimisesta käytiin melkoista vääntöä kun Zolderin varikkosuora ei järin leveä ollut ja lisäksi starttia haluttiin lykätä vesisateen katsomiseksi kerralla loppuun asti.

    Lopulta kisa ajettiin ja Gunnar Nilsson voitti, Niki Lauda oli toinen ja Ronnie Peterson oli kolmas. Boy Hayje jäi vihoviimeiseksi ja joissakin tilastoissa myös vaille sijoitusta maalissa kun auto oli niin hidas kuin oli.

  33. #33
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Suomen Mikko Kozarowitzky pääsi yrittämään lopultakin starttia Ruotsin Anderstorpin radalle vuonna 1977 ja 19.6.1977 numerolla 32 Kozarowitzky olisi toivon mukaan nähty kilpailussa.

    Näin ei kuitenkaan käynyt.

    Suomalaislehdet ja katsojat olivat varsin uteliaita uudesta suomalaisesta yrittäjästä lajiin. Tosin se ei melko laajoista kirjoituksista huomioimatta näkynyt juuri missään lehdessä pois lukien ehkä Vaudin Maailmaa ja sen juttuaiheita Kozarowitzkystä.

    Leo Kinnusen vastaavaan vuoden 1974 debyyttiin verrattuna tilanne tuntui todella huomaamattomalta.

    Kozarowitzkyn unelmat tuntuivat särkyneen jo heti alkuunsa.

    Hänen autonsa oli koottu valmiiksi vain hieman ennen Anderstorpia vaikka sen piti olla valmis jo Monacon tai edes Zolderin aikoihin.

    Mikko tosiaan näki autonsa ensi kertaa vasta Anderstorpissa eikä hän ollut ajanut sillä tai millään muullakaan F1-autolla metriäkään.

    Kyseessä oli siis käytännössä toivoton tehtävä, mutta Mikko päätti yrittää.

    Mikko oli kuitenkin pidetty kuljettaja varikolla tennismiehenä ja Mikko piti Niki Laudan mielialaa ylhäällä kun Maailman Nopein tuskaili välillä vähän kaikille kuljettajille ja myös suomalaiselle Lotuksen 78-automallin ylivoimassa.

    Puoleksi nk. Maaefektiä hyödyntävänä automallina Anderstorpin erityinen pitkä nk. Lentokenttäsuora ja radan kärkevän hitaat, mutta levenevät mutkat suhteessa jyrkkyyteenä nähden antoivat ainakin alustavasti Lotukselle masentavan ylivoimaedun. Etenkin kun Lotus 78-automallissa oli vuonna 1977 hyvä vetovoima, pito-ominaisuudet ja sulavampi ohjautuvuus kuin monessa muussa autossa ehkä Ferraria huomioimatta olikaan. Lisäksi sarjan ehkä kaikkien vähänkin kärkitalleiksi mainittavien tallien joukossa Lotuksen autolla oli pienin siivekkeen muottimalli ja syy sille oli Maaefektissä.

    Mahdollinen runkojäykkyyskään ei haitannut kun puskevuudestaan huolimattakin tuon vuoden Lotus pystyi ylläpitämään suoranopeuden hallittuna ja yhdistämään esimerkiksi Brabhamin automallin tapaan loistavan mutkaohjautuvuudenkin.

    James Hunt vuorostaan ei masentunut eikä manaillut vaan tuntui olevan jostain kumman syystä tavallista rauhallisempi kuin yleensä. Ajot tosin menivät britillä hieman haluttua huonommin.

    Riccardo Patrese olisi halunnut ajaa Ruotsissa, mutta maksummien vähyyden ratkettua Trivellato Racing eli Patresen F2-talli esti Patresen ajot Ruotsissa joten Jackie Oliverin oli pakko tulla pikavärväyksellä ajamaan Ruotsin kisa.

    Mikon lisäksi Ruotsissa piti ajaa myös Tanskan Jac Nelleman kun Skandinavian miehistä tai Pohjolan miehistä puhutaan muista kun ruotsalaisista kuljettajista, mutta auto ei ollut valmis rahojen ollessa tiukilla.

    Mikon tehtävä oli vaikea ja melkein koko ajan hän ajoi läpi Anderstorpin kisan viikonlopun viimeisenä. Kytkin ajosi autosta moneen kertaan viikonloppuna tai ainakin vaurioitui. Se teetätti varikkohommia ja söi aikaa.

    Virallisissa Harjoituksissa perjantaina Kozarowitzkyn aika oli 1.32.177 ja lauantaina Kozarowitzkyn aika oli 1.31.079. Kozarowitzky sai kierrosten vähyyteen nähden selvästi enemmän tuntumaa kuin mitä välillä Boy Hayje sai vaikka Hayje toki lopulta Mikkoa nopeampi olikin.

    Mikon brittiläinen seuramies niin ryypyllä kuin vaikka tupakalla oli Ruotsissa James Hunt ja Hunt myös pari kierrosta antoi vetoapua suomalaiselle mitä nyt Mikko joutui hölläämään ylikuumenemisvaaran takia ja minkä vuoksi vetoavusta ei ollut Mikon haluamaa hyötyä, mutta apu oli arvostettua.

    Eroa Mario Andrettin paalupaikkaan oli 5,675 sekuntia ja Rupert Keeganiin 2,675 sekuntia mikä erotti hänet lähtöruudukon viimeiseltä sijalta. Alex-Dias Ribeiron Resevikuljettajan asemaankin oli eroa 2,616 sekuntia joten suomalaisen viikonloppu oli ajettu. Hän karsiutui.

    Etenkin kun jo vuodesta 1976 oli Ruotsissakin jouduttu purkamaan aikanaan Leo Kinnustakin hyödyttänyt Skandinavian Kuljettajakiintiö jonka turvin myös Kozarowitzky olisi Ruotsin Grand Prixiin 1977 päässyt. Boy Hayjekin karsiutui myös kilpailusta.

    Gislavedin sponsoroiman kisan voitti Jacques Laffite, Jochen Mass oli toinen ja Carlos Reutemann oli kolmas.

    Suomalaislehdille Kozarowitzky ilmoitti keskittyvänsä Englannin Grand Prixiin Silverstoneen, mutta halusi ajaa myös rahatilanteen mukaan myös Ranskan Dijon-Prenoisissa.
    Viestiä on viimeksi muokannut CCMK; 31.12.2017 11:53.

  34. #34
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Ranskan Grand Prix 1977 oli Mikko Kozarowitzkyn toinen yritys ja kummallisin näistä. Kaikkiaan Mikko Kozarowitzky tunnetusti ajoi kaksi kilpailuyritystä, mutta oli kuitenkin kolme kertaa kisapaikalla. Aiempiin erikoisiin poissaoloihinsa ja oletettuihin debyyttikisoihinsa eli Jaramaan, Monacoon ja Zolderiin nähden Kozarowitzky oli paikan päällä Ranskassa kuten oli ollut Boy Hayjekin. Ikävä kyllä Kozarowitzky joutui Hayjen tapaan erikoisiin ongelmiin.

    RAM-March B&S Fabricationsin sponsoroimana joutui keskelle CSI:n ja F1CA:n lisenssikiistaa ja myös kisaan salliitujen autojen määrää koskevaa kohua. Välillä Kozarowitzkylle näin esimerkiksi myönnettiin kisalisenssi Pierre Ugeuxin toimesta ja välillä se peruttiin. Kreivi von Metternich ja Bernie Ecclestone olivat vuorostaan kielteisiä kun taas erikoisesti Jean-Marie Balestre puolusti raivokkaasti suomalaisen ajo-oikeutta kilpailussa.

    Ranskan Autoliitto halus tuoda kisaan myös Esikarsinnan ja siihen olisivat joutuneet David Purley, Hector Rebaque, Boy Hayje, Mikko Kozarowitzky ja Brett Lunger. Riidan ja lisenssiluvan sitten lopulta ratkettua ajajille riittävän edullisiksi suomalainen kun hänen tallinsa olivat jo vetäytyneet pois Ranskasta ja lähteneet Englantiin.

    3.7.1977 ajetun kilpailun voitti Ranskassa Mario Andretti, John Watson oli toinen ja James Hunt oli kolmas.

  35. #35
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Englannin Grand Prix Silverstonessa oli Mikko Kozarowitzkyn toinen ja viimeinen yleisesti hyväksytty F1-yritys vuonna 1977. Viikonloppuna Silverstonessa automäärän valtavuus sai F1CA:nkin haukkomaan henkeä ja Esikarsinta oli 42 hyväksytyn hakijan ja vielä muutaman muun epämääräisen hakijan jälkeen pakko järjestää. Edellisen kerran Formula 1:ssä täysin sääntöjen mukainen Esikarsinta lain kirjaimen mukaan ja joitakin Monacon kilpailun alustavia huomioita hyväksymättä oli ollut Etelä-Afrikan Grand Prixissä 1965.

    Toki tarkasta määritelmästä voitiin joinakin vuosina olla hyvin montaakin eri mieltä.

    Tähän mennessä Kozarowitzky oli alkanut jo saada kaipaamaansa testiä vaikka paljon rahaa oli palanut turhaan Ranskan matkaan ja perumiseenkin.

    Andy Sutcliffe oli Mikon tilapäinen tallikaveri kun Hayjelta oli loppunut rahat tai pikemminkin sanottuna Hayjen sponsorit olivat kyllästyneet rahoittamansa tallin maineen huonouteen.

    Mikko oli luottavainen ja alustavassa Silverstonea edeltäneessä Suurtestissä kuten myös merkkaamattomana ajetussa Silverstonen Vapaatestissä 1977 joka oli tarkoitettu yksityistalleille ja heidän kuljettajille niin suomalainen oli ajanut niissä paremmin kuin mitä tultaisiin hänestä valitettavasti muistamaan. Suurtestissä Kozarowitzky oli ajanut suurin piirtein toteutuneen Englannin Grand Prixin viimeisen ruudun ja Reservikuljettajan asemaan oikeuttavaa nopeutta silloin kun lähtöruudukkoon ei asiaa muutoin olisi ollut. Vapaatestissä hän oli ollut jopa tulevaa tähteä, McLarenin Gilles Villeneuvea nopeampi tai ainakin hyvin lähellä kanadalaisen ajamia pohja-aikoja. John Macdonald oli haltijoissaan asiasta ja Mikkokin vaikutti tyytyväiseltä asian tiimoilta.

    Sitten vaikeudet taas alkoivat ja vaikeuksien keskellä Silverstonen viikonloppua muutenkin aikaistettiin minkä takia muun muassa Silverstonen Esikarsinta osui aikaisemmalle päivälle kuin mitä oli sovittu. Tuolloin oli ajettu epävakaisessa säässä.

    Jo aikaisemminkin Kozarowitzky oli riemun keskelläkin varoittanut kärsivällisyytensä olevan tiukilla, mutta häntä ei tallissa tunnuttu oikein kuuntelevan. Lähinnä ajokaverit kuten Hayje tai Sutcliffe ja tallin mukana pyörinyt Howden Ganley tuntuivat järkevimmiltä tyypeiltä koko hullunmyllyssä.

    Kozarowitzky tosin sai sentään F1CA:n myöntymään osin Niki Laudan ehdotuksesta tehdylle päätökselle jossa Kozarowitzkyn talli ja monet muut yksityistallit saivat todella huonojen nk. Puurenkaiden sijaan lopultakin riittävien rahojen ansiosta Goodyearilta normaalejakin renkaita joskin tieysti usein kuluneita sellaisia ja vain harvoin sellaisia riittävän pitäviä D-seoksia. Huvittavasti ajatus oli tullut esiin kun Anderstorpissa Kozarowitzky oli valittanut Puurenkaista ja Niki Lauda oli huvittuneesti kehottanut suomalaista keräämään kenties kolehdin asian johdosta kuljettajakokouksessa.

    Yksi satsi näitä D-seoksia oli tosin Mikollakin, mutta lopulta liika kiire huonoon paikkaan, sateen uhka ja Rupert Keeganin osuminen samalle linjalle johtivat väistöön ja kolariin. Kozarowitzkyn mitta täyttyi sillä hetkellä kun tallipäällikkö käski sitoa kipeän käden vaikka ilmastointiteipillä ja jatkaa tallin nyt sentään jo selvälläkin vara-autolla.

    Ilman kolaria Mikko olisi ehkä saattanut päästä läpi Esikarsinnasta, mutta varmaankin Virallisessa Harjoituksessa karsiutuminen olisi tullut vastaan. Koska sessiosta ei niin paljon ollut muutenkaan ehditty ajaa ennen hänen kolariaan niin läpi sen Kozarowitzky oli toiseksi viimeinen tai viimeinen.

    Kozarowitzky oli ajallaan 1.25.160 Esikarsinnan hitain, esikarsiutui ja hänen taakseen jäi mikäli hän oli joissakin tilastoissa toiseksi viimeinen niin se johtui tai olisi johtunut siitä, että Derek Bell joka vetäytyi viimeisenä koko viikonlopulta niin vetäytyi hyvin viime hetkellä koko viikonlopulta session jo alettua!

    Kozarowitzky suuttui pahoin ja erosi tallinsa palveluksesta.

    16.7.1977 ajetun kilpailun Englannissa voitti James Hunt, Niki Lauda oli toinen ja Gunnar Nilsson oli kolmas.

  36. #36
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Mikko Kozarowitzkyn osaksi jäi siis karsiutua ja vaikka rahat olisivat riittäneet vielä Hockenheimiin, Österreichringille, Zandvoortiin ja Monzaan ja vielä paremmin näistä puhuttaessa yhteen tai kahteen kilpailuun niin Zandvoortin kilpailun jälkeen elokuun lopussa 1977 ei enää Kozarowitzkyn puhelin soinut. Mikko ei halunnut olla RAM-Marchin kanssa missään tekemisissä eikä oikein kai David Purleyn kolarinkaan jälkeen muutenkaan kai olla lajissa mukana kun kaikkea sitäkin miettii. Tie F1:ssä oli melkein ohi, vuoden 1978 epäonnistuneen Tiga-hankkeen jälkeen melkein täysin varmasti ohi ja lopulta täysin ohi vuonna 1981 kun Kozarowitzky perusti yrityksensä Hollantiin.

  37. #37
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 158
    Tänä vuonna tulee kuluneeksi ennen pitkää 40 vuotta Suomalaista Formulataivalta.

    Suomalaisittain ehkä tärkeimmän F1-kuljettajan eli Keijo Keke Rosbergin F1-uran alkamisesta.

    Tämän vuoden aikana ja ehkä tulevaisuudessa muutenkin niin lähivuosina kuin myös ehkä ihan tämänkin vuoden aikana tulee tähän toikkiin varmaankin kirjoitettua jonkinlaisia pienempiä tai tarpeen mukaan myös suurempiakin katsauksia Keke Rosergin omiin ajoihin joissa huokui raju yrittämisen halu joka ei vain saavuttanut kaivattua tulosta ja kun saavutti niin saavutettu tulos ei yleensä tuonut tyydytystä ennen pitkää Keken ajoja seuraamaan heränneille suomalaisille.

    Keke Rosbergin osalta kiinnostavaa oli myös se, että karsiutumisistaan tai vähän paremmalla onnella usein keskeyttämisistä tunnettuina vuosina 1978-1981 hän oli yllättävänkin monta kertaa noiden vuosien kilpailuissa niiden nk. Virallinen Reservikuljettaja jolla olisi ollut ja myös oli tiettyyn rajaan asti rajoitettu oikeus osallistua karsiutumisestaan huolimatta edelleen kilpailuviikonloppuun joskin vuosina 1978-1981 F1-kilpailujen nk. Virallisen Reservikuljettajien osallistumisoikeutta rajoitettiin jatkuvasti koko ajan lisää vuosi vuodelta.

    Lähimmillään Keke taisi jo päästä jossakin muistelemassani kisassa missä Keke oli karsiutunut niin sinne hyvin ruudukon taakse erikoisasemansa takia, mutta valitettavasti sitten viimeisen mutkan perälle ei ilmaantunutkaan Keke vaan Course Car...

    Lisäksi mahdollisesti tämän vuoden aikana saatan kirjoittaa lyhyemmässä muodossa ja enemmän muistelutoikin kaltaisesti F1-kaudesta 1986 ja 1987 joista ensimainittu oli Keken viimeinen kausi ja jälkimainittu oli ensimmäinen kausi ilman Kekeä ja näistä kausista olin lähellä kirjoittaa jo viime vuonna ja äärimmillään jo kaksi vuotta sitten, mutta aikaa ei vain niille edes lyhennetyissäkään muodoissa ollut.
    Viestiä on viimeksi muokannut CCMK; 15.01.2018 15:10.

  38. #38
    Registered User Wagner's Avatar
    Liittynyt
    Mar 2007
    Viestit
    214
    Jälkiviisaudella Keken siirtyminen McLarenille oli virheliike. Tosin ymmärrettävä katsoen kauden 1984 Macin dominointia.
    Kausilla 1986-87 Williams FW11 oli se voittaja-auto, joka olisi helposti tuplannut Keken voittojen määrän.
    Viestiä on viimeksi muokannut Wagner; 17.01.2018 16:00.

    And so you touch this limit, something happens and you suddenly can go a little bit further. With your mind power, your determination, your instinct, and the experience as well, you can fly very high.
    - Ayrton Senna

  39. #39
    Senior Member Cmoney's Avatar
    Liittynyt
    Aug 2004
    Viestit
    13 107
    Lainaa Alunperin kirjoittanut Wagner Tarkastele viestiä
    Jälkiviisaudella Keken siirtyminen McLarenille oli virheliike. Tosin ymmärrettävä katsoen kauden 1984 Macin dominointia.
    Kausilla 1986-87 Williams FW11 oli se voittaja-auto, joka olisi helposti tuplannut Keken voittojen määrän.
    Keke halusi nähdä toisenkin huipputallin toimintaa, vaikka pani kyllä merkille Williamsin nousun kaudella 1985. Näin olen lukenut.

  40. #40
    Hippi ja juntti Albert Oil's Avatar
    Liittynyt
    Feb 2000
    Sijainti
    Korviesi välissä
    Viestit
    55 374
    Ja arvokkaita suhteita keräsi plakkariin McLarenita. Niiden ansiostakohankin sai tungettua talliin sittemmin nuoren suojattinsa?
    Maailma tapahtuu vaikka et olisi siitä mitään mieltä.

Tämän ketjun tagit

Viestien lähettämisen luvat

  • Et voi avata uusia ketjuja
  • Et voi vastata keskusteluihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •  
© F1-Forum - Tietosuojaseloste - Evästekäytäntö