F1Forum.fi
 
-Etusivu Forum LIVE-keskustelu Säännöt Fanituotteet
 
Tulokset 1-40/71

Ketju: Suomalaista Formulataivalta 40 vuotta

Hybrid View

  1. #1
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 736

    Suomalaista Formulataivalta 40 vuotta

    Tänä päivänä se sitten lähti Anderstorpista 9.6.1974 eli täsmälleen 40 vuotta sitten liikkeelle suomalainen F1-historia radalla Leo Kinnusen ajamana. Herra Kinnunen totesi Urheiluruudulle vuonna 1973, että nyt lähdetään sitten ajamaan formula ykkösiä. Ensimmäinen kisa oli vaikea ja se näkyi huippuvauhdista huolimatta. 8 kierrosta kesti huippukevyellä autolla ajaminen ja Graham Hillin ohi oltaisiin menty ilman keskeytystä. Pienestä lähdettiin silloin liikkeelle ja vaikeaa tuntui olevan ja muissa kilpailuissa ei sitten Kinnusta näkynytkään.

    Pari-kolme vuotta oli hiljaisempaa ja sitten tuli Mikko Kozarowitzky jota ei valitettavasti sitten koskaan nähtykään edes loppukilpailussa asti. Ja sen jälkeen tuli sitten monelle suomalaiselle vaikea pala niin uransa aikana kuin sen jälkeenkin eli Keke Rosberg joka todella avasi suomalaisille periaatteessa uuden maailman ja laittoi omana aikanaan uudet standardit menestykselle.

    Valitettavasti suomalaisilta meni pitkään ja kauan ainakin jossain määrin tajuta menestyksen ja erityisesti myös vaikeidenkin hetkien sietäminen. Niitä kun tulisi väistämättä ja Rosbergilla kesti monen mielestä aivan liiankin pitkään saada menestystä aikaan. Sitten tulikin kaikki kuin yhdessä yössä. Monen väärän itämaisen lahjahevosen, saksalaisen tilpehööritallin, Susi-tallin ja epämääräisen brasilialaisen sokerikalja-tallin jälkeen tulikin sitten se oikea talli nimeltä Williams ja sitten saavutettiinkin pikavauhtia niin ensimmäinen voitto kuin maailmanmestaruuskin. Uusi suhtautuminen alkoi, mutta valitettavasti etsikkovuodet kestivät kauan.

    Siinä sivussa meni tavallaan niin Rosbergin loppu-urakin kuin muutama välivuosi sen jälkeenkin ilman suomalaista. Rosbergin vaikeudet oman kansansa edustajana olisivat saattaneet olla paljon pienemmät mikäli niitä voittoja olisi tullut edes muutama enemmän ja vielä enemmän niitä mestaruuksia. Rosberg voitti vain neljä kertaa ja lehdistö kuin lajin ystävätkin alkoivat todella kannustaa Rosbergia liian myöhään todellisen huippuilmiön luomiseksi. Rosbergin lahjakkuudella ja sisukkuudella hänestä olisi voinut tulla erittäin menestynyt myös Yhdysvalloissa ja vähän aikaa ennen vuoden 1980 alkua näyttikin siltä, että Keke Rosbergistä olisi tullut täysipäiväinen Can-Am-kuljettaja.

    Onneksi raha ei silloin sanellut Rosbergin ajelemisia. Toisaalta taas Rosbergin monet mestaruudet olisivat saattaneet pienentää seuraavaa ilmiötä eli sitä minkä Jyrki Järvilehto, Mika Häkkinen ja Mika Salo saivat aikaan eli suomalaisen todellisen moottoriurheiluilmiön nimeltä Suomalainen Formulaunelma. Tätä Formulaunelmaa alettiin elää rajallisin määrin jo vuodesta 1990 lähtien, kasvaen räjähdysmäisesti vuosina 1991-1993 ja saavuttaen suhteellisesti arvioiden uskomattomat mittasuhteet vuosina 1994-1997 ja huipentuen Mika Häkkisen saavuttamiin tuplamaailmanmestaruuteen vuosina 1998 ja 1999. 2000-luvulta lähtien Formulaunelma suomalaisittain jossain määrin saavutti huippunsa sillä sen jälkeen ei ole ilmiö koskaan ollut niin voimakas kuin mitä se silloin oli.

    Ajoittain kyllä, mutta osan aikaa ilmiö on ollut varsin rajallinen ja siihenkin on ollut omat valitettavat syynsä aina kansainvälistä maksu-tv:n ilmiötä myöten. Ja osin kyllä siitä, että ei edes huippuluokan menestysvuodet Suomalaisen Formulaunelman parhaimpina aikoina riittäneet saamaan sellaista todella kovaa joukkoa kansasta sen katsomiseen. Kimi Räikköstä ennen ehti JJ Lehdonkin ura sammua onnettomuuden myötä ja Mika Salo joutui tallimääräyksen takia menettämään ainokaisen mahdollisen voittonsa ja oltuaan liian kauan keskitason tai sitäkin huonompien tallien riveissä lopettamaan uransa. Häkkisen ura taas laantui hyvin äkkiä vuoden 2000 jälkimaininkien jälkeen ja päättyi sapattivuoteen ja eläkkeelle.

    Tosin Adelaiden 1995 onnettomuuden mennessä toisin Mika Häkkinen ja suomalainen Formulaunelma olisi saattanut jäädä toteutumatta ja paikalla olisi voinut olla eräs tanskalainen maailmanmestari niinä vuosina kuin mitkä Häkkinen valloitti tai vaikkapa sitten se Michael Schumacher. Salon Mikastakin olisi voinut tulla paljon huipputallien sen hetken pyyntöjen mukaan, mutta historian valossa Salo oli onnettomuusaikaan kiinni Tyrrellin sopimuksessa joten unelman jatkaminen ei olisi ollut kovin todennäköistä. Räikkönen oli Häkkisen manttelinperijänä äärimmäinen suomalainen huippukuljettaja ja samalla Räikkönen jakoi suomalaiset jossain määrin yhtä kahtia kuin mitä Keke Rosberg oli jakanut 1980-luvulla.

    Räikkösen osalta mestaruutta jouduttiin odottamaan aina kauteen 2007 saakka ja aivan kuten Rosbergkin niin myös Kiminkään yksittäinen mestaruus ei ole riittänyt tuomaan kannattajia tarpeeksi vaikka jossain määrin Kimi Räikkönen on ollut ehdottomasti potentiaaliltaan kaikkien aikojen suomalainen moottoriurheilija jonka veroista armas isänmaamme ei ehkä tule saamaan moniin vuosiin tai mahdollisesti jopa vuosikymmeniin. Mika Häkkinen oli ja on edelleen sitä tilastoihin katsottuna ja Keke Rosbergillä olisi paremmalla teknisellä kestävyydellä ja yleisellä huippuluokan ajajan kuvanaan olla sitä, mutta Räikköseen verrattuna heilläkin oli tiettyjä puutteita.

    Rosberg oli puhdasverinen ja äärimmäinen kovan koulun käynyt kilpa-ajaja aikansa ja jossain määrin ehkä kaikkien aikojen kovimmissa lähtöruudukoissa vuosina 1978-1986 ja Häkkinen vuorostaan ajajana määrätietoisesti kehittyi ja oli paljon rauhallisempi yleisesti ottaen. Siitä huolimatta Häkkisenkin menestys oli kovan työn takana ja paljon sen eteen Mika siis joutui tekemään. Tosin Häkkisellä ei ollut äärimmäisiä huippuluokan kuljettajia huippuaikoinaan vastassaan kuin tasan yksi eli Schumacher. Damon Hill ja Jacques Villeneuve olisivat uhanneet Schumacherin valtaa ja onnistuivatkin siinä, mutta vain hetken kiitos Renaultin poislähdön lajista tehdasmoottorimerkkinä ja Frank Williamsin sittemmin kadutun päätöksen heittää maailmanmestari Hill pois tallista kauden 1996 jälkeen.

    Toki silloin kun Häkkinen aloitti uransa samoihin aikoihin kuin Schumacher niin silloin huippuja oli enemmän ruudukossa mutta niin Häkkinen kuin Schumacher olivat vielä enemmän ruudukon takaosissa ja Schumacher pääsi helpommin asemaansa huippuluokan mestaruuskahmijana toisin kuin Häkkinen. Vanhojen mestareiden lopettaminen ja näennäinen virhe mennä Ferrarille heikensi Schumacherin asemaa hetkeksi vuosina 1996-1997, mutta ei kauan. Kimillä ei ole ollut menestyksen täytteestä johtuvaa lopahdusta Häkkisen tapaan tai Rosbergin tapaan liian kovaa teknistä kuritusta ja huonoja päiviä liikaa. Ja sitten on vielä tapaus Heikki Kovalainen jonka alkuvuodet lupasivat erittäin hyvää ja yksi voittokin saatiin. Vähän paremmalla onnella voittoja olisi voinut tulla muutama lisää ja oikein suotuisissa oloissa myös maailmanmestaruus.

    Kovalainen oli ja on ehkä omalla tapaa mielestäni eräänlainen Suomen Jochen Mass eli mies jolla on tiettyä lahjakkuutta ja taitoa olla huippukuljettaja, mutta valitettavasti oli huipputallissa lajin huippunimien tai superlahjakkuuksien aikaan samassa tallissa väärään aikaan ja paikkaan. Massin tapaan Kovalainen on kuitenkin saavuttanut myös palkintoja. Lopullisesti Kovalaisen uran on näillä näkymin pilannut Caterhamin kaltaisessa huonossa tallissa oleminen liian pitkään. Toki myös tallimääräykset ja melkein ikiaikaiset täysillä tankeilla ajattamiset McLarenin vuosina eivät tehneet ainakaan hyvää hänen uralleen.

    Jossain määrin Kovalaisen ura on ollut kuin analgrammi Keke Rosbergin teoreettisesta urasta eli siitä miten Rosberg olisikin vähän paremmalla onnella 1970-luvulla päässyt ajamalla tai sopimusten kautta erinäisten sen ajan yksityistallien kuten esimerkiksi yksityis-McLarenin puikkoihin, ajanut siellä jonkun todella loistavan suorituksen, päätynyt keskikastin talliin ja josta sittemmin olisi noussut huipputalliin ja joutunut mahdollisesti samanlaiseksi kakkoskuskiksi. Ja pudonnut lopulta häntäpään talleihin saamalla vain satunnaisia yksittäisiä yrityksiä paremmissa talleissa. Samanlainen vaara Rosbergilläkin oli vuosina 1980-1981 Fittipaldilla ja jossain määrin myös 1982 Williamsilla Carlos Reutemannin alla. Rosberg kuitenkin selvitti vaaranpaikat olemalla sitä mitä oli ja vielä nolaamalla Emersonin unelmoiman tulevaisuuden team leaderin eli Chico Serran kaudella 1981. Kovalaisella ura näyttää näillä näkymin olevan ohi vaikka aina parasta toivotaankin. Ikää kun kuitenkin vielä on muutama vuosi jäljellä lajiin palaamiseen.

    Tällä hetkellä Valtteri Bottas on kehittymässä samanlaiseksi kuin mitä Mika Häkkinen tai Heikki Kovalainen on, mutta jossain määrin Bottas on omanlaisensa lahjakas kuljettaja josta ei vielä juuri voi tietää taitotason kokonaismittaa. Ulkomaisista vanhan ajan kuljettajista Bottas muistuttaa tällä hetkellä mielestäni eniten Thierry Boutsenia joka oli Belgian formulasankari 1980-luvulla ja 1990-luvun alussa. Boutsen oli äärimmäisen hyvä renkaiden säästäjä, erittäin hyvä säästämään polttoainetta ja myös olemaan lopulta erittäin hieno teknisen palautteen antaja. Boutsen olisi parhaimmillaan voinut olla myös maailmanmestari, mutta Nigel Mansell oli tavallaan liian hyvä sivuutettavaksi. Kimi Räikkösen osalta on mahtunut jo yksi uran lopettaminen ja pari voittoakin on kertynyt paluun myötä.

    Vuonna 1974 oli vain yksi lähes ohimennen mainittu ensikilpailu keskeytyksen kera Leo Kinnuselta ja nyt 40 vuotta myöhemmin Suomella on ollut yhteensä 10 kuljetajaa joista 9 on ajanut kilpailuissa, neljä mestaruutta, 46 osakilpailuvoittoa, 48 paalupaikkaa, 67 nopeinta kierrosta ja 139 palkintosijoitusta. Maailmanlaajuisesti arvioiden, Pohjoismaiden vertailussa ja maan kokoon suhteutettuna Suomesta on tullut aivan helkkarin monta huippuluokan moottoriurheilijaa sen kuninkuusluokkaan ja vuosina 1995-2003 Suomea ulkomailla nimiteltiin tuon ajanjakson aikaan formulakatselijoiden maailmanennätysmaaksi. Huonomminkin olisi voinut mennä näin Keken sanoin.

    Mitä mieltä tämä juhlavuosi suomalaisen Formulatarinan ja sen historian osalta herättää teissä, arvon forumistit?

    Sana on vapaa!
    Viestiä on viimeksi muokannut CCMK; 09.06.2014 02:23.

  2. #2
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 736
    Kun ei tähän toikkiin sitten keskustelua tullut enempää niin toisaalta juhlavuoden kunniaksi laitetaan hieman asiaa lisää omalta kantilta. Toivottavasti tähänkin toikkiin tulisi hieman lisää vastauksia.

    Valtteri Bottas on ottanut aika monta palkintopaikkaa tänä vuonna ja ainoastaan voitto enää puuttuu, mutta se vaatii myös Mersun miesten epäonnea. Kimi Räikköselläkin on huipputallin kauden mittapuulla huonoin kausi sitten kauden 2009 vastaavan kauden. Räikkönen tosin on Monzasta eteenpäin tällä kaudella saanut hieman paremman otteen ajamiseensa vaikkakin ne eivät ole Spata lukuunottamatta olleet aivan toivotuimpia suorituksia.

    Alkukausi Melbournen aloitusta lukuunottamatta on ollut myös murheellinen Kimin kohdalla. Kaikkiaan kuitenkin tämäkin huippuvuosi on ollut samanlainen aikakauden murrosvuosi lajissa kuten ensimmäisen suomalaisenkin sisältänyt kausi 1974 oli omana aikanaan tuolloin asemaansa vahvistaneen Bernie Ecclestonen ja FOCA:n myötä joskin sekavasti järjestön varsinainen virallinen nimi oli tuolloin edelleenkin F1CA. Samoin myös Leo Kinnusen kaudella todellisesta valtakontrollista kamppailivat tuolloin Pierre Ugeaux ja CSI:n johtajana toiminut von Metternich. Ugeaux oli sarjan eräänlainen rahamies tuolloin ja von Metternich oppipoikansa Balestren kanssa se hallinnollinen johtaja ja toteuttaja.

  3. #3
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 736
    Valtteri Bottaksen tuomien palkintopaikkojen ja yhden nopeimman kierroksen myötä kauden päätteeksi juhlavuonna Suomella on lajissa kaiken kaikkiaan 68 kisan nopeinta kierrosta ja 145 palkintosijoitusta.

  4. #4
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 736
    Suomalaisen Formulataipaleen alkumatkalla kaudella 1974 Leo Kinnusen kaudella F1:ssä oli eräs mielenkiintoinen sääntöuudistus tekeillä. Tuolloin pitkään F1:n omista kilpailijamääristä ja niiden suuruudesta tuskastuneet F1CA ja CSI sopivat tuolloin, että vaikka jokainen auto kilpailijalisenssin omaavana tallina kuljettajineen oli oikeutettu osallistumaan Vapaisiin Harjoituksiin ja mahdollisesti suoritettavaan Harjoituskarsintaan niin Viralliseen Harjoitukseen ja itse kilpailuun sai osallistua vain tietty määrä F1CA:n ja CSI:n määrittämiä talleja ja vain hyvin vähän yksityisiä talleja kuljettajineen.

    Yksityistallien osallistumisoikeus oli ennalta määrätty ja järjestäjämaan autoliitto sai lisäksi esittää omia toivomuksiaan. Lisäksi kilpailijamääriä tultiin rajoittamaan kilpailupaikkakunnan radan mittojen mukaan.

    Yleisenä sääntönä hyväksyttiin siten, että 25 autoa pääsee keskimäärin lähtöruudukkoon ja mahdollisesti mukaan pääsi vielä erikseen kilpailujärjestäjän määrittämät reservikuljettajat tai erilliset maakohtaiset kiintiökuljettajat. Näiden yhdistelmistä riippuen kilpailuun olisi päässyt keskimäärin vielä 1-3 kuljettajaa mukaan ja tarvittaessa loukkaantumisten tai muiden syiden takia enemmänkin.

  5. #5
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 736
    Nivelles-Baulersin radalla toukokuussa 1974 Suomen ensimmäisellä F1-tallilla eli AAW Racingilla Teamilla oli varsin epätoivoinen taival edessään. Tallin hankkima yksityinen Surtees TS16S-auto olikin lievästi sanottuna karmea. Syy johtui siitä, että tehtaan kääpiötallille myyty malli oli aivan ensimmäinen auto jota Surtees oli käyttänyt talvikauden testien jälkeen hyvin pitkälti pelkkänä testipenkkinä näin kauniisti sanottua. Surteesin John oli yrittänyt kaupata Kinnusen Leksalle myös Surtees TS14A:ta ja lisäksi myös myöhemmin kaudella tarkoitus oli hankkia tehdaskaluston malli jonkin verran jälkijunassa.

    Lisäksi TS16S-auto oli jossain määrin ensimmäisenä mallina vain hieman kehittyneempi versio TS14A:sta ja raskaasti muokattunakin sen jäänteet olivat talvikaudelta ja koska Surtees ei itsekään kovin varakas talli ollut niin paremmista malleista ei ollut puhettakaan niiden antamisesta kisakäyttöön ja AAW sai tyytyä siihen mitä oli. Alkukaudesta 1974 suomalaisen tallin oli ollut tarkoitus osallistua heti aloituskisaan tai ensimmäiseen järkevään kilpailuun. Järkevin kisa olisi ollut Euroopan kauden avaus Espanjan Jaramassa, mutta auto ei vielä silloin ollut toimituskelpoinen ja rahatkin olivat vielä hakusessa.

    Koska rahaa ei aluksi Suomesta löytynyt niin talli ja koko Leksan debyytti oli jäädä näkemättä. Sittemmin rahaa löytyi niin Saloralta kuin Coltiltakin. Nivelles-Baulersiin auto toimitettiin ja huolimatta järjestäjien vakavasta epäilystä koko auton olemuksenkin osalta niin Suomen Leo Kinnunen hyväksyttiin mukaan hakijoiden luetteloon. Osaongelmana oli 32 kuljettajan ilmoittautuminen mukaan kisaan mikä aiheutti kriisin niin F1CA:ssa kuin myös CSI:ssä. Kinnunen oli tiettävästi vain nähnyt auton muutamia kertoja, mutta ei ollut ajanut sillä metriäkään ennen viikonloppua Belgiassa. Testipenkkinä olemisen vuoksi TS16S-auto jouduttiin korjaamaan hyvin pikaisesti erityisesti takaripustuksen, jousituksen ja monokokin osalta.

    Auto oli yli 80 kiloa painavampi kuin Surteesin oman tehdasauto ja lisäksi moottori oli alitehoinen muutenkin. Tosin moottori olisi oikean painoisessa tai vähemmän ylipainoisessa autossa voinut olla tehokkaampi, mutta nyt Kinnusella oli edessään lähes mahdoton tehtävä. Etenkin kun auto oli vielä teknisesti hyvin hauras. Kinnusen ensimmäinen ajo kiireesti isänmaallisen sinisen värisellä ja Suomen lipun omistaneella autolla oli lohduton. Kolme hidasta kierrosta, särkynyt vaihdelaatikko ja varaosattomuus mekaanikkojen kesken aiheuttivat melkoisen paniikin tallissa.

    Kun autosta hajoili muutenkin osia niin järjestäjät eivät ollenkaan pitäneet näkemästään. Ihme kyllä Belgian Autoliiton sääntöjen mukaan Nivellesin kisaan riitti erillisellä määräyksellä 110 % aika Virallisessa Harjoituksessa ilman mitään muuta rajaa ja mahdolliset ylimääräiset belgialaiset kuljettajat olisivat päässeet kiintiöllä mukaan kilpailuun. Teddy Piletten ja Jacky Ickxin ohella ruudukossa ei ollut ketään muita belgialaisia joten kiintiöajajia ei voinut päästä mukaan kisaan. Auton korjaus kesti niin pitkään kaikkiaan, että vasta lauantain Vapaiden Harjoituksen alkuun mennessä kaikki oli korjattu ja Kinnunen pääsi ajamaan muutaman hyvin hitaan kierroksen. Virallisessa Harjoituksessa Kinnusen meno oli herättänyt myös suomalaisetkin ja useissa lehdissä julkaistiin Kinnusen ajoista juttua ja joissakin jopa kuviakin.

    Virallisen Harjoituksen osalta Kinnunen vaikutti ainakin edes yrittävän mahdotonta 110 % aikarajan sisäänpääsyä jolloin kuitenkin olisi sitten päätettävä hakea joko poikkeuslupaa kilpailuun ulkopuolisena ajajana tai sitten toivoa muuta yksipuolista hyväksyntää kisaan pääsemiseksi. Kinnusen vaihdelaatikko hajosi kuitenkin lopullisesti ja muutenkin hitaan suomalaisauton menoon kyllästyneet tuomarit ja sarjan promotiomies Pierre Ugeaux ei paljon pitänyt asiasta. Monsieur Ugeaux oli aikeissa vihjailla jopa tuomaristolle vaarallisesta autosta sillä häntä eivät miellyttäneet Kinnusen ja Larroussen menot radalla ollenkaan. Kinnunen karsiutui ainoana kuljettajana ja pitkän taistelun jälkeen 31 kuljettajaa pääsi mukaan kilpailuun jossa mukana oli myös Gerard Larrousse joka oli myöskin hyvin lähellä karsiutua koska 110 % raja oli tuossa kilpailussa voimassa.

    CSI ja F1CA eivät kuitenkaan halunneet jatkaa liiallisten kuljettajien näkemistä radalla. Asiaan olisi tulossa muutoksia. Kinnunen ja AAW Racing Team haki seuraavina viikkoina ratkaisua vaikeuksiinsa ajattamalla autoa Keimolassa.

  6. #6
    Registered User
    Liittynyt
    Nov 2009
    Viestit
    12 736
    Toukokuun lopulla 1974 suomalaislehdet arvuuttelivat Kinnusen osallistumista Monacoon. Toisaalta taas Monacon 1974 kilpailun aikaan F1CA ja CSI olivat ajautuneet melkoiseen kriisiin. Suurin kiistakysymys siinä oli kilpailijoiden ja autojen määristä. Belgiassa 32 autoa varikolla olivat ylikansoittaneet varikon ja huipputallien ajajat olivat Nivellesin radalla kyllästyneet edessään olleisiin hitaampiin kuljettajiin. Leo Kinnusella vaihdelaatikkovika oli niin paha, että hän ei saanut edes varsinaista aikaa Virallisessa Harjoituksessa. F1CA pelkäsi poliittisesti CSI:n vallankasvua kattojärjestön säädellessä ruudukkoja mielivaltaisesti yhdessä järjestäjien kanssa ja samalla valtava määrä yksityistalleja oli tulossa myös Monacoon.

    Lopulta pitkälti F1CA:n ja tuolloin järjestölleen nimenmuutosta FOCA:ksi ajanut Bernie Ecclestone sai jonkin verran painostettua CSI:n merkkihenkilöitä ja sen jälkeen kaikille aivan uusille talleille ja kuljettajille tuli osallistumiskielto Monacoon muuta kuin ACM:n erityisluvalla. Muutoin Monacossa poliittinen kädenvääntö ja sovittelu kattojärjestöjen kesken jatkui entisestään. Osallistumiskieltoon Monacossa määrättiin Scuderia Finotton Gerard Larrousse ja Tokenin Tom Pryce.

    Nuorukaisen osallistumiskielto vahvistettiin kun nuori mies kävi voimansa tunnossa rähjäämässä tuomareille kohtalostaan ja muutenkin pitkin viikonloppua teki hyvin selväksi mielipiteensä koko ACM:stä. Ikään kuin kostoksi kaikesta hän voitti selvästi Monacon kuuluisan F3-kisan kisaviikonloppuna. Kun kaksi kuljettajaa oli poistettu lähtöruudukosta ja Williams Racing Cars-talli oli Frank Williamsin toimesta talousvaikeuksiin vedoten antanut vain kuljettajansa Arturo Merzarion osallistua Monacoon niin kuljettajia oli edelleen silti lähtöruudukkoa varten 28 kappaletta.

    Kilpailuviikonlopun aikana hyväksyttiin lopulta pitkin hampain sopimus jonka valtuutti ACM:n nuori ja tarmokas johtaja Michel Boeri. Boerin hyväksynnän takana olivat Kreivi von Metternich koko lajin johtajana, Pierre Ugeaux lajin promootiojohtajana, Jean-Marie Balestre, Max Mosley ja Bernie Ecclestone F1CA:sta muiden edustaessa CSI:tä, FIA:a, kansallisia autoliittoja tai lajin taloudellisuudesta hoitanutta järjestöä. 28 kuljettajaa sai osallistua Viralliseen Harjoitukseen ja siinä suoritettavaan Monacon Karsinta-ajoon josta kilpailuun selviäisi alustavasti 25 kuljettajaa. Järjestöt eli F1CA ja CSI yhdessä FIA:n kanssa olivat edelleen laatimassa yleisruudukkoon riittävää sopimusta.

    Lopulta kilpailuun määrättiin mukaan 25 kuljettajaa ja lisäksi reservikuljettajiksi kilpailuun määrättiin 2 kuljettajaa ja Monacossa oli myös jokaisen ranskalaisen ajajan kiintiösääntö voimassa. Alustavasti reservikuljettajat olivat Guy Edwards ja Henri Pescarolo jota koski myös Monacon ranskalaisten kuljettajien kiintiö. Rikky von Opel haki yhdessä F1CA:n Max Mosleyn ja Bernie Ecclestonen kanssa ACM:n poikkeuslupaa kilpailuun, mutta hakemus hylättiin ja Rikky von Opel karsiutui yhdessä Edwardsin ja Pescarolon kanssa alustavasti joskin ACM oli sääntöjensä mukaan nostamassa Pescaroloa kilpailuun. Bernien mukaan Monsieur Ugeaux kuitenkin painosti liikaa Boeria Pescarolon nimeämisasiassa.

    Kilpailun aattona Chris Amon ja Jochen Mass vetäytyivät kilpailusta ja siten nopeasti pidetyn kokouksen jälkeen kisaan starttasi nimellisesti 27 autoa, mutta toteutuneesti radalla tietenkin vain 25 autoa jolloin kilpailuun nousivat Guy Edwards ja muutenkin ACM:n tuella nousemassa ollut Henri Pescarolo. Max Mosley oli yrittänyt kampittaa loppuun asti Pescarolon nimeämistä kisaan, mutta toisaalta Amonin ja Massin vetäytyminen päästi Edwardsin mukaan kisaan. Ainoa karsiutunut oli lopullisesti siis vain Rikky von Opel. Vuoden 1974 Monacossa nähtiin valtava joukkokolari avauskierroksen aikana.

    Joka tapauksessa suomalaisittain Leo Kinnusen mukanaolo ensimmäisenä suomalaisena Monacon ruhtinaskunnan ja Monte Carlon kuuluisalla katuradalla kaatui muutamaan erikoiseen muotoseikkaan. Kinnuselle oli myönnetty ACM:n osallistumislupa ja samoin muillekin AAW Racing Teamin jäsenille. Kinnunen ja pienen tiimin kaikki jäsenet keskustelivat nopeasti asiasta Keimolan testien jälkeen ja päätyivät tulokseen, että Monacoon ei mennä. Monacoon meneminen olisi maksanut rahaa, auto oli edelleen varsin epäluotettava joskin painajaismaisen Belgian jälkeen Monacon viikonloppuun mennessä auto oli jo nopeampi kuin oli koskaan ollutkaan Belgiassa Keimolan testeissä ja viimeinen syy Monacosta poisjäännille oli erikoinen:

    Monsieur Ugeaux oli laittanut ACM:n Boerin kanssa suomalaisen pientallin ja Kinnusen ensin osallistumiskieltoon ja kun hänet oli sitten palautettu mukaan osaanottajalistalle niin sen jälkeen hänet oli määrätty osallistumaan Harjoituskarsintaan joka oli tarkoitus suorittaa kisaviikonlopun alkajaisiksi tarvittaessa. Harjoituskarsinta sittemmin olisi kutistunut vain näyttöajoksi tuomaristolle viikonloppuun osallistumiskelpoisuutta varten yhdessä Lyncar-tallin John Nicholsonin kanssa.

    CSI ajoi myös Jean-Marie Balestren arvioiden pohjalta AAW Racing Teamia ja Lyncaria reservikuljettajiksi kilpailuun, mutta F1CA kieltäytyi harkitsemasta asiaa ja julisti noudattavansa vain ACM:n suosituksia joka taas ei ollut mitenkään erityisen halukas ottamaan reservikuljettajia tai kiintiökuskeja kilpailuun 2 kuljettajaa enempää. Ja kiintiöpaikkaan Kinnusella tai Nicholsonilla ei-ranskalaisina kuljettajina ollut luonnollisestikaan mitään asiaa.

    Päätöksen takana oli suomalaislehdistön mukaan ranskalaisuus. Kinnunen olisi luonnollisesti halunnut ajaa Monacossa, mutta tallin jäsenet eivät halunneet tehdä itsestään pellejä tai vaarantaa Belgiassa tahriintunutta mainetta yhtään enempää. Siten AAW Racing Team lähetti kieltäytymisvastauksensa ACM:lle ja talli julkisti suomalaislehdistölle tiedotteen ylimääräisistä testeistä Keimolassa ja sieltä oltiin valmiina yrittämään Ruotsin Anderstorpin kilpailua.

Tämän ketjun tagit

Viestien lähettämisen luvat

  • Et voi avata uusia ketjuja
  • Et voi vastata keskusteluihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •  
© F1-Forum - Tietosuojaseloste - Evästekäytäntö