Siihenhän se liittyy, suunnittelukustannukset ovat kovat jos kovin usein uusitaan. Tähän päälle tuulitunnelit, törmäystestit ja tulosten analysoinnit.
Hiilikuitumonokokissa kun periaatteena on, että moottori ja transakseli (vaihteiston ja vetopyörästön muodostama paketti) ovat kantavia osia ja kiinnittyvät monokokin peräosaan eli kuljettajan selän taakse. Samoin etujousituksen komponentit kiinnittyvät etuosaan, eli siinäkin suunnittelussa avainkohta on, että keula suojaa nilkkoja nokkakolarissa, mutta etuiskarit, pedal box ja tällaiset ovat huollettavissa.
Sitten on myös tuo ilmanotto sivuponttoonien kautta, mikä on runkosuunnittelijalle aina tuskaa, koska jäähdytysilmaa pitää saada moottorille, välijäähdyttimille ja muille komponenteille ja samaan aikaan kaikki letkut, putket ja kaapelit pitää paketoida pieneen tilaan. Moottorin ilmanotto ei ole turbojen kanssa niin kriittinen, kun airbox poistui, ilma tulee sivuponttoonin kautta eikä kuristumisen kanssa ole ongelmia (lähdet IndyCar 101 tech). CART-kauden autoissahan moottori sai ilmaa ensin takakatteen yläosasta, missä oli turbon paineregulaattorin takana pieni snorkkeli, myöhemmässä vaiheessa oli vain sivulla reikä takakatteessa.
2000 CART Tenneco Automotive Grand Prix of Detroit (youtube.com) tuossa hidastukseen tallentunut 43:52, kun Adrian Fernandez repäisee visiirikalvon irti ja moottorin ilmanotto ilmaisee kalvon mukanaan. Selittänee hyvin myös sitä, miksi alkuvaiheen DW12-autoissa ollut F1-tyylinen airbox on turboautoissa tarpeeton.
